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摘 要
洋口港位于江蘇省南通市如東縣海域。自上世紀80年代初發現具備建港條件以來，經過近20年的前期工作，被確認是江蘇唯一可建10—20萬噸級深水大港的理想港址，充分利用洋口港這一不可多得的深水資源，在漫長的蘇北海岸線上開辟一條內聯外引、通江達海的新通道，對于加快江蘇海洋經濟、外向型經濟的跨越式發展，提升江蘇綜合經濟實力、推動長江三角洲特別是蘇中、蘇北區域經濟的快速發展具有十分重要的戰略意義。
隨著我國加入WTO，沿海港口將融入全球經濟的第一線，在對外高度開放的發展環境中的窗口作用更加明顯。江蘇是全國的一個重要海洋省份，而長期以來，沿海資源包括沿海港口長期未得到充分開發，江蘇要發展及江蘇沿海的發展，都要積極走發展海洋經濟之路，以完成經濟增長方式的改變，實現產業結構的調整與升級，更大程度上、更廣泛地參與國際分工，將區域經濟納入全球化。
江蘇目前沒有深水海港，這與對外開放的江蘇經濟極不相應，江蘇省沿江港口，由于水深不足、凈空有限，發展上存在著諸多制約因素，加之布點密集、結構雷同，不具國際競爭優勢。江蘇港口業面臨來自兩個方面的挑戰：一是外部的國際樞紐港的競爭和外國港口航運業在中國的擴張；二是國內港口運輸市場競爭和本省港口局部落后現狀與現代化發展要求的矛盾。在江蘇港口業中，沒有深水海港支撐，港口經濟也無從談起，海洋經濟無以立足，要想讓江蘇經濟始終處于強省地位，沒有強大的港口經濟支撐，這是不可能的。江蘇必須有自己的出海大通道，江蘇應該要有一個深水海港。江蘇港口經濟的整合勢在必行，這為洋口港的開發帶來了機遇。洋口港作為中國沿海中部唯一沒有開發利用的深水建港資源，其坐落在聯結江海的黃金接點，洋口港的開發建設將使長江“黃金水道”向沿海“黃金海岸”延伸，形成江蘇最大的出海入陸通道，為江蘇新一輪海洋經濟的發展提供堅實的基礎。
洋口港的開發建設，同時也是江蘇沿江經濟的延伸和提升，通過江海聯動，發展沿江沿海兩個產業帶，加速蘇東經濟融入世界經濟體系、參與國際分工的步伐，使蘇東地區成為江蘇經濟重要的增長極，并帶動整個蘇中、蘇北乃至全省經濟總量的有效放大，進而跨江融合，推動南北共進、整體發展，確保江蘇在全國的強勢地位。
長江三角洲地區港口布局的要求與市場需求量的快速發展將為洋口港的開發建設提供巨大空間。洋口港在江海聯系方面的優勢，極有可能成為長江港口調整整合的關鍵。通過洋口港的開發，將深水海港資源與長江黃金水道資源結合起來，以政府力量推動和市場力量拉動，組建江港和海港的協作體，大規模開展江海聯運。這樣，在統一規劃運作的前提下，既發揮海洋深水港可停靠大型船舶的優勢，彌補江港水深不足的缺陷，同時也發揮長江天然航道溝通范圍廣大、深入內陸的優勢，滿足海港腹地范圍擴大的需求。在這樣的互補中，各長江港口可發揮各自的相對優勢，進行合理的分工，在江海聯運中承擔不同的任務和角色，實現資源的合理利用與結構的調整。洋口港也可得到長江港口的支持，在江海聯運中實現市場擴大的目標，并帶動、促進長江港口的分工合作。這將是江蘇省開發長江的良好態勢。洋口港的開發有利于江蘇一翼的港口發展壯大，參與長三角地區各港口的競爭與合作，參與上海國際航運中心的建設。洋口港所具有的相對優勢，不僅為自身的發展創造了空間，而且也可以在江蘇港口的整合資源的基礎上，為其他港口的發展帶來機遇，帶動江蘇港口群的發展壯大。長江三角洲地區在國際集裝箱港口市場上的不利地位也迫切要求加快開發深水大港資源，構建組合港格局，參與國際港口市場競爭。以洋口港為龍頭的江蘇港口與洋山港和寧波港組成功能、優勢互補的“一中心兩翼”的組合港格局有利于上海國際航運中心參與國際港口市場競爭。
洋口港具備建設深水大港的基礎條件。洋口港所處的爛沙洋天然水深-17米至-30米，水道順直，兩側有天然沙洲掩護，無需疏浚，即可通航10萬噸級船舶，稍加疏浚，則可以滿足20萬噸級海輪的航行要求，沿岸大面積的灘涂可供圍墾開發建設各種中轉設施和臨海工業區等工業開發項目。洋口港除具備建設深水大港的基本自然條件外還具有幾個獨特的優勢：一是洋口港居長江三角洲北翼，距長江口55海里，距上海100余公里。瀕江而臨海，兼有河港與海港兩者的優點，這也是我國沿海港口中不可多得的河口資源。二是洋口港處于我國沿海“黃金海岸”和沿江“黃金水道”“T”型經濟帶交匯處，位于上海經濟圈輻射范圍之內。三是洋口港物流集散網絡已初步具備，洋口港不僅可以實行水鐵聯運、水陸聯運，更可實行江海聯運。區位優勢和快捷的集疏運網絡為洋口港建成江蘇的國際性樞紐港的開發打下了堅實基礎。
洋口深水海港的開發建設將遵照“尊重科學，統一規劃，政府推動、市場運作、企業經營”的原則，按照“高點規劃、分步實施，項目啟動、整體推進”的總體思路來進行。在管理體制和投資方式方面可以分別不同的項目選擇不同的模式。在運作過程中把人力資本作為最大的資源，并對項目投資者將給予更多的優惠政策，最終使港口開發取得長遠的經濟和社會效益。
綜上所述，洋口港的開發有利于蘇北、蘇中的海洋經濟發展，有利于長江資源的整合與結構調整，有利于江蘇區域經濟共同發展戰略的實施，也有利于江蘇參與上海國際航運中心的建設，在技術上是可行的，在經濟上是合理的，市場是需求的，具有可開發性。
關鍵詞：港口 開發 可行性 研究
Abstract
Located in the maritime domain of Rudong County, Nantong City, Jiangsu Province, Yangkou Port, since the watercourse here was diacovered in the early 1980s, has been regarded as the only ideal port site, where a mega-port of 100―200 thousand tons could be built by nearly 20 years’ preparation work. With the precious deepwater resource, the channel could play an important role to link up the Yangtze River and the Yellow Sea. It is an all-important strategy to speed up the ocean economics of Jiangsu, to develop the foreign-oriented economics at a great pace, and to promote the economic development in the area of Yangtze Delta, especially in the central parts of Jiangsu and North Jiangsu.
With China’s entering into WTO, coastal port will merge into the front line of the global economy, and perform an important function of the showcase to open to the outside world. Jiangsu is the leading province of maritime economic. For quite a long time, and the coastal resource, including coastal port has not been fully-developed. To develop the Jiangsu economy, what we should do is to develop ocean economy, at that time we can complete the transformation in the mode of economic growth, and realize the adjustment and upgrade of the economic structure, participate in the international division of labor to a great extent and merge the area economic into globalization.
At present, there is no deepwater seaport in Jiangsu, which doesn’t come into line with its status of opening to the outside world. There are lots factors restricting the costal port development in Jiangsu, such as the water depth insufficient for transport and limited headroom as well as density stationing and similar port structure. The port industry now faces two challenges: Firstly, meeting cut-throat competition from external international terminal port and the expansion of the foreign port & shipping industry, and secondly, facing market competition from internal port traffic in addition to the port development in certain area of our province can’t meet the requirements of modernized development. Without the support of deepwater port in Jiangsu, it is impossible for Jiangsu to list as outstanding province. Jiangsu should construct its own launching-out mage path, and its own deepwater port. The conformity of Jiangsu port economy is imperative under the situation, which offers the opportunity for development of Yangkou port. As the only deepwater resource, which have not yet been developed, in central part of the coast in China. The development and construction of Yangkou Port makes the “Golden Channel” of the Yangtze River extend to the “Golden Coast” with its connection point of linking up the River and the Sea. The longest launching-out and landing passage will thus come into being, which lays the firm foundation for the new round development of ocean marine economy in Jiangsu.
The development and construction of Yangkou Port is the extension and the promotion of the economy along the Yangtze River in Jiangsu. The two economic belt will be formed with the linkage of the River and the Sea, which will speed up economy in Jiangsu to merge into the international economic system, and speed up the pace of international division of labor, and enable the East Jiangsu to become an important growth pole in economic development, and bring along the effective amplification in the gross economy of Jiangsu, and thus form the status of amalgamation of the River and the Sea, and impulse the integral development both in north and south Jiangsu and ensure Jiangsu ranking in outstanding status all over the country.
The requirements of the port layout in the Yangtze River Delta and the instant development of market demand will offer a great environment for the development of Yangkou. The superiority of Yangkou Port in the river-sea linkage will probably become the key factor of port adjustment in the area of Yangtze River. With the development of Yangkou Port, the combination of deepwater resource and the golden channel of Yangtze River will form the outside manufacture of river port and seaport with the aid of government to expand river-sea through transport. Thus, under the unified planning operational precondition, it gives not only the superiority in the ability to dock giant ship but also superiority over wide Changjiang River’s natural navigable waterway and linking to inland areas. The river channel could meet the needs of transport demand in expanding the hinterland in portside area. In this complementation, the ports along Yangtze River could develop their respective relative potency. The development of Yangkou Port will be helpful for the port development of Jiangsu to participate in the competition and cooperation of the port in the Yangtze River Delta and participate in the construction of Shanghai international shipping center. Yangkou port has the relative advantage which not only has created environment to develop itself but also brought lots of business opportunity for other ports on the basis of port resource conformity in Jiangsu. Yangkou Port will promote the development of ports in Jiangsu. The unfavorable condition of international transcontainer port requires the Yangtze River Delta to speed up the development of deepwater port. The layout of “one center with two flanks” by taking Yangkou port as its head, combined with Yangshan Port and Ningbo Port as its supports, would be beneficial for shanghai, the international shipping center, to participate in international competition.
Located in Lanshayang Channel with natural water depth of – 17 to – 30 meters, Yangkou Port possesses the basic condition to construct deepwater port with straight watercourse covered by natural bar along each side. It could meet the needs of the port of 100 thousand ton without dredging up and meet the requirements of the port of 200 ton only with only partly dredging up. The extensive shallows-tidal-flat area is now enclosing for constructing transshipment and portside industrial zone. Yangkou port also possesses the following several unique superiorities: First, Yangkou Port, by the Yellow Sea and near the Yangtze River, is situated in the north flank of the Yangtze River Delta, 55 sea miles to the Yangtze River Estuary and about 100 kilometers from Shanghai, and is the combination of river port and seaport, and is the rare estuary resource in China’s coastal harbor; second, Yangkou Port lies in the “Golden Coast” and “Golden Passage” along the Yangtze River, and in the interjunction of the T-shaped economic belt, and in the radiation scope of shanghai economic circle; third, the distribution network has been primarily formed, Yangkou Port will play an important role of Water-railway Through Transport, Water-Land Through Transport and also River-sea Through Transport.
Geographical superiority and convenient transportation network has become the crucial factors for Yangkou Port to construct international terminal port in Jiangsu.
In respect of development and construction of Yangkou Port, we insist on the principle of “Focusing on Science, Unified Planning，Government Impulsion, Market Orientation, and Operation of Business” with the overall planning of “High Starting Point Layout, Multiplestep Implementation, Project Starting-up and Overall Impulsion”. The management system will be in different mode with different project selection. Taking the human capital as the most important resource, we will offer the most preferential policies to the one who intends to invest here, and endeavor long-term economic and social benefits at the very end.
All in all, the development of Yangkou Port is beneficial to the development of maritime economy both in North Jiangsu and in the Central Part of Jiangsu, and beneficial to jointly development strategy of area economy in Jiangsu, and for Jiangsu to participate in the construction of Shanghai international shipping center. It is a technically feasible project and is reasonable and necessary in economic state. It is in good demand in the market and it is also developable.
Key words: Port Development Feasibility Study
目 錄
前 言………………………………………………………………………………1
第一章 開發建設洋口深水海港的必要性…………………………………………3
一、海洋經濟的發展需要洋口深水海港的出現………………………………3
二、江海聯動戰略的實現需要洋口深水海港的支撐…………………………5
三、“國際航運中心”的完善需要洋口深水海港的補充………………………9
第二章 開發建設洋口深水海港的可能性…………………………………………12
一、洋口港開發的基礎條件具備……………………………………………12
二、洋口港開發的經濟效益理想……………………………………………14
三、洋口港開發的環境評價良好……………………………………………17
第三章 開發建設洋口深水海港的思路、目標、步驟和投資方式………………18
一、思路…………………………………………………………………………18
二、目標…………………………………………………………………………18
三、步驟…………………………………………………………………………20
四、投資方式……………………………………………………………………24
第四章 開發建設洋口深水海港的策略…………………………………………28
一、開發建設洋口深水海港的組織領導……………………………………28
二、開發建設洋口深水海港的技術選擇……………………………………30
三、開發建設洋口深水海港的人力資本運作………………………………31
四、開發建設洋口深水海港的政策優惠………………………………………33
結 論……………………………………………………………………………35
主要參考文獻………………………………………………………………………36
后 記……………………………………………………………………………37
前 言
洋口港位于江蘇岸外輻射沙洲區的南通市如東縣海域。江蘇海岸外自然條件近20年的研究成果表明，古長江三萬年前自東臺縣境內入海，輻射沙洲區是古長江入海的三角洲，近1萬年來由于海平面上升而淹沒在水下。在潮波系統的作用下，由輻聚的漲潮流與輻散的落潮流沖刷，形成輻射狀的沙脊群與脊間深槽，在輻射沙洲中分布有70多條潮汐通道，其中有3條主要通道是可以建港的，這就是大豐外海的西洋、如東外海的爛沙洋和啟東外海的小廟弘。而如東黃沙洋—爛沙洋深槽曾是古長江分支谷地，近1萬年來潮流沿此谷地流動，是太平洋潮波經黃海進入沙洲區的最主要通道，其寬2.2公里以上，巨大的潮流維護了深槽不淤不積，一直保持17—30米的水深。該深槽在省交通廳、河海大學主編的《江蘇沿海港口布局規劃研究》中被認為是江蘇唯一可建10—20萬噸級的理想港址，在全國沿海港址普查表中也被列為江蘇可建最大的深水港港址。南京大學海岸與海島開發實驗室所承擔的一項國家自然科學基金課題研究表明，這是我國長江口以北除曹妃甸外又一個可建大型港口的深水區，條件比曹妃甸還要好，資源十分寶貴。以此為航道，可開發建設一個深水海港—洋口港。
為了從技術上、經濟上論證這些建港自然條件的價值，自上世紀80年代初發現具備建港條件以來，市、縣政府斥資數千萬元，開展了長達二十年的前期工作，一批最具權威的專家與機構，包括“兩院”院士嚴愷、中科院院士任美鍔、王穎、工程院院士劉濟舟、“建港大師”顧民權等一大批著名專家教授以及交通部一航院、南京大學、河海大學、南京水科院、江蘇電力設計院等10多家著名勘察設計單位，運用地震剖面分析、衛星遙感分析、泥沙分析、沉積物碳14分析、地理信息系統分析等多種研究手段，先后對洋口港的潮汐、波浪、水文、氣象、地質、地震等建設條件進行了全面的勘察論證，完成了40多個專題研究報告，通過了多項國家級審查評估，得出了兩個基本結論：一是在洋口港建設10-20萬噸級的深水大港，技術上是可行的，經濟上是合理的。二是洋口港的區位優勢及港區資源，決定了其發展空間和開發潛力巨大。
縱觀江蘇經濟發展史，由隋唐起始的運河經濟的繁榮持續到現代的長江經濟的高漲，說明具有資源配置功能的港口和水運在經濟發展中的核心作用，但隨著我國加入WTO和經濟全球化趨勢，河運和江港在資源配置功能方面的優勢日趨受到挑戰，成為江蘇經濟持續、快速發展所面臨的新課題。
洋口港作為江蘇唯一可建10—20萬噸級的理想深水港址，在新時期其經濟價值日益凸現，充分利用洋口港這一不可多得的深水資源，在漫長的蘇北海岸線上開辟一條內聯外引、通江達海的新通道，對于加快江蘇海洋經濟、外向型經濟的跨越式發展，提升江蘇綜合經濟實力、推動長江三角洲特別是蘇中、蘇北區域經濟的快速發展具有十分重要的戰略意義。
第一章 開發建設洋口深水海港的必要性
一、海洋經濟的發展需要洋口深水海港的出現
21世紀是海洋的世紀。許多沿海國家和地區都把開發海洋資源、建設海港、發展海洋經濟，作為促進經濟社會持續發展的一項重大戰略。海洋經濟是外向型的經濟，是通過海洋走向世界市場的全球化的經濟。它是通過發展海港、海運事業，發展臨港工業、擴大海外貿易，促進地區經濟的整體高速的發展。綜觀美、英、日等發達國家的歷史，韓國、臺灣、香港、新加坡等地區的經歷，以及我國80年代改革開放以來沿海對外開放城市的快速發展和變化，這些歷史的經驗，生動的實例，都清晰地表明，一個國家、一個地區，特別是沿海地區，要使經濟快速持久地發展，要走海洋經濟之路，發展海外貿易，走向世界，使該區域的經濟納入全球化。而經濟全球化的重要特征是通過金融資本的全球運作、貿易的自由化和生產的全球組織，實現全球范圍內資源的市場化合理配置。經濟全球化已經而且必然將繼續成為經濟發展的一種潮流。
我國加入WTO以后，外貿將完成從單純“進出口”職能向真正的國際貿易職能的轉變，海洋經濟將沿海港口融入全球經濟的第一線，在對外高度開放的發展環境中的窗口作用更加明顯。海洋經濟的發展、全球分工基礎上的物流增長對沿海港口提出前所未有的需求，由于我國外貿進出口運輸主要靠海運，其運量占外貿總運量的90%，因而外貿總量的大幅度增長，必然帶來沿海港口功能日益拓展，吞吐量將有較大增長，貨物結構將有較大的變化，港口運作模式將發生深刻的革命，港口在國民經濟中的基礎作用將更強。但另一方面，加入WTO后，國內外港航企業將直接和全面地在一個統一和公開的國際市場環境中從事經營活動。我國政府對國內港航企業的優惠及保護政策將漸趨減少，外國船公司可以較為全面和自由地進入我國國際海運市場及沿海、沿江內陸多式聯運市場，并享受與中國航運企業同等的國民待遇。政府目前已經和正在清理、調整和完善有關規章和相應措施，使之與WTO規則接軌。在港口航運方面將逐步取消政府控制，如班輪審批、經營許可、船代市場準入限制、外航在華商業存在的數量限制等。可以預見，今后我國港口業與國際航運業之間、裝卸企業與付貨人之間、外資港口集團與本國港口集團之間，國內的港口業以及航運業之間在加強合作與交流的同時，相互之間的競爭和價格摩擦將會漸趨激烈。這對于沒有深水海港的地區海洋經濟的發展的沖擊力將是巨大的。
江蘇是全國的一個重要海洋省份，而長期以來，人們觀念上認為江蘇的優勢在沿江，沿海資源包括沿海港口長期未得到充分開發，江蘇上千公里海岸線資源豐富，最具開發潛力，一旦突破，必將成為江蘇經濟新的增長點。江蘇要發展及江蘇沿海的發展，都要積極走發展海洋經濟之路，以完成經濟增長方式的改變，實現產業結構的調整與升級，更大程度上、更廣泛地參與國際分工，將區域經濟納入全球化。
在這一背景下，江蘇海洋經濟的發展面臨世紀性挑戰：一是外部的國際樞紐港的競爭和外國港口航運業在中國的擴張；二是國內港口運輸市場競爭和本省港口局部落后現狀與現代化發展要求的矛盾。由于江蘇目前沒有深水海港，江蘇海洋經濟的發展將無法面對來自上述兩個方面的挑戰。沿江港口，由于水深不足、凈空有限，布點密集、結構雷同，不具國際競爭優勢，同時隨著世界海運雜貨迅速向集裝箱化方向發展，世界外貿集裝箱船正從第三、四代（載箱2000~4000TEU，載重3~6萬噸，吃水-12米以上）向第五、六代（載箱5000~6000TEU，載重6~12萬噸，吃水-13~14米）變化，而長江口航道水深影響和制約長江港，即使長江口經過治理，航道最大只能容納實載吃水不超過-12.5米的船舶，只適合5萬噸以下，三代集裝箱以下的近洋運輸（東南亞等到地區的運輸），處于喂給港的地位，遠洋貨物都要進行中轉，無法直接駛入的長江，如南翼的寧波港，32個萬噸以上泊位，2002年貨物吞吐量1.27億噸，集裝箱185萬標箱，居全國第二。北翼的江蘇江港，98個萬噸以上的遠洋泊位，2002年完成吞吐量1.4億噸，集裝箱68萬標箱，只有寧波港一半，南翼港口的泊位利用率和經營水平遠遠高于北翼，江蘇沿江港口只能甘當配角，為其服務。同時隨著上海成為國際航運中心、國際主樞紐港，遠洋貨物原來的境外中轉（香港、新加坡、日本）將改為從上海中轉，長江港口近洋航線、航班也隨之減少，密度下降，對貨源的吸引力將降低，并且在上海、浙江港口經濟快速發展之后，這一問題將越來越突出。在江蘇港口業中，沒有深水海港，海洋經濟無以立足，要想讓江蘇經濟始終處于強省地位，居全國前列，必須有自己的出海大通道，江蘇應該要有一個深水海港，才能發展海洋經濟。
洋口港作為中國沿海中部唯一沒有開發利用的深水建港資源，其坐落在聯結江海的黃金接點，是江蘇近千公里海岸線唯一可建10—20萬噸碼頭的深水港址，其有深水、臨江和遼闊的土地，特色優勢非常明顯，利用洋口港通江達海的優勢，不僅可以使沿江開發擺脫長江航道的制約，順應國際船舶大型化的要求，也可以實現為江港及腹地經濟服務成本的最低化、時間的節約化。建成后的洋口港，將形成江蘇最大的出海入陸通道，在江蘇新一輪海洋經濟的發展中起著重要的作用。
二、江海聯動戰略的實現需要洋口深水海港的支撐
在當前世界經濟形勢下，區域經濟實力的競爭，很大程度上取決于經濟的外向化程度和對國際資本、產業、市場的吸引力。而區域經濟的開發和發展必然有一個生長點，通過生長點的極化和擴散，推動整個區域經濟的延伸和繁榮。港口就是一個生長點。港口特別是國際性港口在集聚生產、流通要素，促進國際貿易與投資，調整產業結構，改善投資環境，提升區域經濟綜合競爭力等方面具有極其重要的作用。這是因為港口本身就是一個近代化的、具有一整套為它服務的生產、社會、文化的設施。隨著大量人口的集中，它必然集結大量工業、信息傳播以及各種社會的和政治的機構，成為經濟、政治、文化中心和交通樞紐。港口在區域經濟發展中，其重要的聯動功能作用體現在：
（1）港口是整個運輸鏈上最大的貨物集結點。由于港口是海洋運輸的起點和終點，當需要從事附加的工業、商業和技術活動時，選擇在這樣的集結點進行，往往能取得規模經濟效益。
（2）港口往往是生產要素的最佳結合點。如果地區之間或者相距甚遠的國家之間，在生產要素方面存在巨大的差異，那么，要把這些生產要素以最有利的方式結合，港口往往是最合乎邏輯的選址。
（3）港口往往是最重要的信息中心。對于地區間，國際間貿易來說，港口相對于航空、鐵路、公路的站點而言，仍是最大、最重要的節點，因此在這里落戶的有貨主、貨運代理行、船東、船舶代理行、商品檢驗機構、海關、倉儲公司、陸上運輸公司、商業網點等，這就使港口成為一個重要的信息中心。
深水海港聯動功能越強，增長極作用就越強，輻射的腹地也就越開闊。其一，外向型扇面，即以它的國際航道為網絡，把自己納入了全球性社會經濟秩序之中。其二，內向型扇面，即以本港口的對內交通網絡，建立港口與內陸腹地的聯系。在這兩種聯系中，港口正處于這兩個扇面的交叉點和結合部，是兩個扇面對港口進行物質投入和產出的基本通道，港口功能的作用與實現必將區域現代化進程不斷推向前進。
江蘇經濟的再度騰飛需要實施江海聯動戰略，即發展沿江沿海兩個產業帶，加速蘇東經濟融入世界經濟體系、參與國際分工的步伐，使蘇東地區成為江蘇經濟重要的增長極，并帶動整個蘇中、蘇北乃至全省經濟總量的有效放大，進而跨江融合，推動南北共進、整體發展，確保江蘇在全國的強勢地位。其實質就是充分利用江蘇境內沿江、沿海兩個資源優勢，以一個資源優勢的開發利用，帶動另一個資源優勢的發揮，并實現兩者的互動，從而實現資源稟賦的最大化利用。而洋口港在江海聯動中起著聯結支撐作用。
（一）洋口港的開發與江蘇沿海的發展
展望我國的沿海版圖，在180000公里長的海岸上，從北部沿海的遼寧、天津、河北、山東，到南部沿海的上海、浙江、福建、廣東、廣西、海南，以及臺灣省，無不以港口眾多、海洋經濟發達、對外貿易繁忙為特色。唯獨在以經濟發達、外向型經濟發展迅速而著稱的江蘇境內，從連云港到長江口近千公里的海岸上，有一塊幾乎是海洋工業經濟開發的空白區域，這就是蘇北沿海產業帶。與此相反，沿海兄弟省市的海洋經濟發展勢頭迅猛。目前，國土開發已經逐步向內地實質性推移，江蘇沿海產業帶將成為“被遺忘的角落”。而海產業帶的發展問題主要是海洋工業與運輸業的落后，產業發展以原始而單一的捕撈、養殖業為主。洋口港的開發，將是改變這一特征的一個切入口。在洋口港的開發中，可以通過海港率先發展海洋運輸和臨港工業，進而以極強的前后向帶動效應，促進一大批相關產業的出現與發展，從而對沿海區域的區域經濟產生強大的推動力。目前，雖然洋口港尚未建成，但在洋口港附近，已經出現了一批新興產業的雛形，吸引了外資的進入，這是最好的例證。如東的LNG（液化天然氣）項目、風力發電項目以及大型海輪減載錨地項目等，即將成為港口工業發展的良好開端。如果在港口建設與港口工業發展的基礎上，加大吸引外資的力度，從而進一步擴大產業規模，那么這些產業一旦形成規模效應，將使整個江蘇沿海成為一個新興的產業基地，這將從根本上改變沿海產業帶落后的產業結構特征。
同樣重要的是，洋口港的開發也將改變江蘇海洋運輸落后的局面，大大有利于沿海發展外向型經濟。江蘇約有1000公里長的海岸線，但沿海產業帶沒有發展起強大的海洋運輸業，原因是多方面的，其中一個很重要的因素是江蘇深水海港的缺乏。深水海港的缺乏導致海洋運輸業的落后，而海運的落后又直接造成了沿海經濟外向度不高。東部沿海其他省區從遼寧的大連到廣西的北海，無不擁有大型海港作為外貿的“橋頭堡”。而歷來以經濟發達著稱的江蘇省，除了偏于北隅的連云港外，沒有一個能承擔外貿基地這樣重要任務的海港。而且連云港的水深不夠，其腹地主要是經濟尚不發達的隴海鐵路沿線，與江蘇經濟的重心地區聯系不多。而洋口港擁有非常寶貴的天然深水優勢，適應世界海洋運輸船舶大型化的潮流，同時又位于江蘇沿海中部，一旦開發建設成大型深水海港，發展大規模的海洋運輸業，將給沿海產業帶發展外向型經濟提供一個良好的條件與機遇。
（二）洋口港的開發與蘇中的崛起
南通、泰州、揚州等蘇中地區，何以在江蘇崛起，僅靠一般意義上的投入與產出無法實現，洋口深水海港的建設，可以打造出一個強大的經濟生長極，然后通過這一極地向外擴展，對整個區域經濟產生影響。據資料介紹，香港港航產業對其GDP增加值的貢獻率超過20%，深圳的這一比例也大于10%。深圳港每產生1元錢的營業收入，會給相關產業帶來6元的綜合收益，社會貢獻率達1：7。洋口深水海港的建設，使蘇中地區成為第一腹地，港口的這種乘數效應，將為這一地區的經濟發展產生巨大作用，成為蘇中崛起的突破口。建成后的洋口港，通過江海之間、河海之間的聯合運輸，以及海港與長江港口之間的分工合作，使沿海產業帶的發展與沿江產業帶的發展動態地聯系在一起，產生所謂的“組織性”和“相干性”。這樣的聯系，以及這樣的“組織性”和“相干性”，有助于發揮各產業帶的比較優勢，彌補各自的劣勢，功能互補，最終有助于在蘇中、蘇北這樣一個區域內形成一個區域生產力大系統。并通過系統內的動態協同，保持生產力大系統的穩定性和內部有序性，使江蘇區域經濟快速、健康發展。
（三）洋口港的開發與沿海沿江產業帶的形成
按區域經濟學原理，區域經濟的開發總是從結點開始的，然后通過交通線向軸線沿線地區擴散和輻射。處于結點的地區往往是開發網絡軸線和的關鍵地區和啟動地區。隨著洋口深水海港的開發，江蘇在國家“井”字型開發戰略框架中，將擁有兩個結點：一是隴海——蘭新線與沿海經濟帶的交匯點，這一結點是連云港；另一個就是沿江經濟帶與沿海經濟帶的交匯點，這一結點在江蘇境內就是洋口港。在洋口港、連云港在兩港合作的前提下，以海港為龍頭，以經濟軸線為紐帶，未來的江蘇將會在兩個發展空間有所作為：沿海與沿江。通過洋口港與連云港的聯手，共同開發江蘇長江以北的沿海地區，形成一個從南到北綿延近千公里的海洋產業帶。通過洋口港與沿江港的合作，共同開發江蘇沿江港口工業帶，重點發展沿江經濟。
洋口港與連云港的合作至少可以從兩個方面展開：一是海洋產業帶的共同建設，二是海洋運輸的分工。
目前，連云港已崛起一批臨海大工業項目：江蘇田灣核電站建設順利推進，總計完成投資111.1億元；20多家海洋化工企業今年增加投入2.7億元，實施一批技術改造項目；港務局與新加坡半益中國投資公司、濟南康惠油脂公司三方共同投資，興建的益海糧油公司一年可加工大豆60萬噸，為港口增加上百萬噸的吞吐量，年銷售收入可達14億元；洋口港雖然建設剛剛開始，但海洋工業項目也已經開始啟動，港口綜合開發擬以江蘇LNG項目為啟動工程，帶動以油、氣為源頭的石化、電力工業，以進口礦石為龍頭的鋼鐵冶金工業。目前，洋口港臨港工業正規劃建設五個園區：一是煉油儲油區，規劃建設年產1000萬噸的煉油裝置和60萬立方米的原油倉儲工程；二是石化工業區，規劃建設年產90萬噸的乙烯裂解工程；三是高科技工業園區，引進各種高科技產業開發項目，逐步發展成地區性的科技中心；四是港口保稅區倉儲區，建設各種港口倉儲設施，逐步建設成現代物流中心；五是港口工業起步區，建設各種類型的大進大出、兩頭在外的出口加工型工業區。這樣，連云港以發展海洋醫藥化工、生物化工為重點，洋口港以發展能源化工為主，可形成江蘇沿海工業南北呼應的產業布局和一條北起海州灣、南至啟東角的江蘇沿海海洋工業帶。
在海洋運輸的分工方面，洋口港與連云港未來的發展重點都是集裝箱運輸。但是，由于港口航道水深條件不同，一旦江蘇海洋運輸業達到一定的規模，需要兩港進行合理分工的時候，兩港將面臨著不同的選擇：洋口港重點選擇第五、六代集裝箱船舶的停靠，而連云港則選擇第三、四代集裝箱船舶的停靠，第五、六代特別是第六代集裝箱船舶不能在連云港停靠。這樣，在江蘇海洋運輸未來很有可能出現能力飽和的情況下，大部分散雜貨的運輸將向其他港口分流。那么，兩港的分工將會帶動周圍一批中小型港口的發展與興起，如大豐港、射陽港、灌河口附近的港口以及呂四港。屆時，江蘇沿海將出現一個大、中、小型港口的有機組合局面，共同推動海洋運輸業的發展。
洋口港與連云港的合作將是雙贏的結果。連云港籍此可盡快融入江蘇經濟，改變與江蘇經濟重心脫節的局面。而對于洋口港來說，這是增強港口帶動力和輻射力的必要條件。更重要的是，兩港的分工合作，將使江蘇在開發沿海方面真正有所作為。這樣，不但使江蘇沿海不再是開發的空白帶，而且會帶動整個江蘇海洋經濟的騰飛和蘇中經濟的崛起。
洋口港與沿江港的合作可體現在洋口港的開發與沿江產業帶的關系上，洋口港的開發將是江蘇沿江經濟的延伸和提升。
首先，對于江蘇沿江產業帶的港口問題，開發洋口港為解決許多問題提供了一個契機。在國際海洋運輸船舶日益大型化的趨勢下，長江下游港口的真正出路在于大規模開展江海之間的聯合運輸，即在海港與內河港口之間進行功能性的組合，通過“水水中轉”或其他方式，進行合理的分工與合作，這是解決港口之間惡性競爭問題的最好途徑。作為缺少深水資源但腹地縱深廣大的長江航道，與作為深水海港但腹地縱深有限的洋口港，在這方面有著潛在的巨大合作優勢：洋口港開發建成后，長江干流沿線港口將有兩個出海線路：一條是從長江口入東海，至大、小洋山港和北侖港中轉；另一條是經運河、洋口港出黃海。這兩條線路相比，后者比前者明顯要近得多。大規模的江海聯運，是長江下游港口與海港的聯合互動。洋口港是江蘇的深水港，長江下游港口中大部分也在江蘇境內，且功能與洋口港互為補充。通過組建開展長江下游江海聯運的港口協作體，以政府力量和市場力的結合，來推動港口協作，并將洋口港納入江海聯運的港口體系之中，承擔江蘇境內外中轉深水港的角色，這對長江下游港口的結構調整江蘇深水海港的壯大具有雙向作用。其次，對于長江產業帶的產業轉移問題，洋口港的開發將提供一個外部推動力。目前，蘇南地區正在努力提升產業結構，大力發展IC、IT等信息產業，力爭成為未來國際性的信息產業生產基地和集散中心，這樣，許多傳統的加工制造業部門將需要跨江向蘇中、蘇北轉移。而洋口的開發建設，可以促進這樣的趨勢。通過洋口港的臨港工業與海洋化工業的帶動，在長江以北，發揮蘇中地區依托長江的自然優勢，發展耗水量大、運輸量大的重化工業，并配套發展船舶制造以及與集裝箱有關的工業，形成蘇中新興產業加工基地。另外非常重要的是，洋口港開發將促進沿海沿江地區港口工業的興起，吸引國外產業資本的大量進入。目前，新加坡金鷹公司集團已計劃在洋口港投資十多億美元，建設LNG（液化天然氣）項目，這是一個很好的開端。國外跨國公司的資本一旦進入，將為長江北岸地區順利接納長江南岸蘇南地區產業的轉移提供資金上和技術上的支持，產業的跨江融合得以實現。洋口港的開發立足沿海，帶動沿江，推動南北共進、整體發展，是區域經濟增長的強大推動力，確保江蘇在全國的強勢地位。
三、“國際航運中心”的完善需要洋口深水海港的補充
長三角地區在國際集裝箱港口市場上的不利地位迫切要求加快開發深水大港資源，以洋口港為龍頭的江蘇港口與洋山港和寧波港組成功能、優勢互補的“一中心兩翼”的組合港格局有利于上海國際航運中心的建設和完善。
上海建設洋山深水港既是我國經濟發展的客觀需要，也是加快上海國際航運中心建設的重要步驟。根據國家計委計基礎[2001]179號文：上海洋山深水港與江蘇港口和寧波港功能、優勢互補，共同組成上海國際航運中心，三者是“中心兩翼”組合港的關系。
從國際形勢來看，集裝箱運輸由于受經濟布局、集箱能力、港口條件、運輸效益等多方面的限制和及時交貨要求的約束，目前已經形成的多港掛靠航線的運輸網絡格局。在亞—美航線上，日本、韓國港口為主要跨洋港，在亞—歐航線上，香港、新加坡港為主要跨洋港，沿海的港口均處于兩大航線中間掛靠港的位置上。由于我國港口在洲際航線上所處位置不利，周邊國家和地區勢必會與我們爭奪集裝箱樞紐港的地位，以占領我國遠洋集裝箱運輸市場。因此，合理布局我國沿海集裝箱港口，盡快形成長江三角洲地區集裝箱樞紐港是非常迫切和必要的。因此迫切要求加快開發深水大港資源，構建組合港格局，參與國際港口市場競爭。長江三角洲地區港口布局的要求與市場需求量的快速發展將為洋口港的開發建設提供巨大空間。
從國內形勢來看，“九五”期間長江三角洲地區港口集裝箱吞吐量增長較快，年均遞增28%，其中，上海港和寧波港分別遞增30%和41%。相比之下，長江沿岸港口的集裝箱發展速度緩慢。根據交通部對長江三角洲及沿線地區外向型經濟的發展趨勢預測，2005年和2010年長江三角洲地區和長江中上游地區外貿集裝箱生成量分別為1000萬標箱、1500萬標箱和165萬標箱、265萬標箱。同時，長江三角洲地區集裝箱港口發展中，港口的集裝箱實際完成量大于設計吞吐能力，集裝箱運輸基礎設施建設滯后于集裝箱運量發展速度的矛盾也越來越突出。
目前，在組合港的架構中，上海港作為中心的作用已充分體現。2001年上海港完成貨物吞吐量2.2億噸，成為世界第三大港，其中集裝箱吞吐量為634萬標箱，位列世界五強，2002年已超過850萬萬標箱。洋山深水港的建設，有助于全面解決上海港集裝箱碼頭能力缺口較大、航道和泊位水深嚴重不足的問題，迅速提高上海港的整體競爭力，為其代表中國參與東北亞國際航運中心角逐創造條件。作為組合港南翼的寧波港擁有深水良港的綜合優勢，近年來發展勢頭迅猛。2000年寧波港躋身于億噸大港行列，2001年完成吞吐量1.28億噸，其中集裝箱吞吐量121萬標箱，2002年已達185萬標箱，連續三年居我國沿海主要港口增幅第一位。相比之下，作為組合港北翼的江蘇沿江港口，整體實力并不突出，其中作為規劃中北翼一側的干線港太倉港實力較弱。目前太倉港僅擁有泊位數10個，其中萬噸級以下6個，萬噸級以上4個，2001年完成吞吐量362萬噸。集裝箱運輸尚處于起步階段，遠太國際城港區僅擁有1個集裝箱泊位和1個多用途泊位，設計能力為每年25萬標準箱，2000年、2001年分別完成集裝箱吞吐量3.6萬標箱、4.12萬標箱。太倉港集裝箱運輸的服務范圍僅局限于為長江中上游地區部分近洋、內貿中轉服務，和為本地集裝箱提供近洋和內貿運輸，對蘇州市的貨源吸引力較弱，尚未形成對當地外向型經濟的推動作用。由于航班少，不能發揮規模優勢，已經開辟的少量航線也基本上處于虧損狀態。在上海國際航運中心“中心兩翼”組合港的架構中，目前這種南強北弱的格局對江蘇港口經濟的發展十分不利，南翼北翼嚴重失衡，最根本的原因是港口與航道水深條件失衡，從太倉港、連云港的水深條件來看，很難建設成國際性的深水良港。
根據國內外通行的觀點，國際性深水港口最基本的建港條件是水深必須在-16米以上。沿江港口水深條件有限，即使長江口深水航道疏浚整治工程達到預期目標，其水深最多也只能達到-12.5米；而連云港自然水深只有-13米，且經濟腹地偏窄。如東洋口港自然水深即達-17米，在較小投資下就可建成10-20萬噸級的深水大港。因此，從建港條件上講，如東洋口港是我省建設國際性深水港口的唯一選擇，加之其地處蘇中，緊靠長江的區位優勢，決定了洋口港在參與長江三角洲沿海沿江經濟分工，呼應蘇南、蘇北，實現江海聯運方面將更有作為。洋口港的開發建設可以進一步改善全國沿海和江蘇省港口的結構和布局。江蘇境內長江下游的港口密集度是世界上所罕見的，有的河段平均不到1千米就有一個泊位，但這一河段的港口結構問題也是最嚴重的，表現為重復建設、惡性競爭。江蘇面臨著對長江港口進行結構調整、資源整合的艱難任務。而洋口港在江海聯系方面的優勢，極有可能成為長江港口調整整合的關鍵。通過洋口港的開發，將深水海港資源與長江黃金水道資源結合起來，以政府力量推動和市場力量拉動，組建江港和海港的協作體，大規模開展江海聯運。這樣，在統一規劃運作的前提下，既發揮海洋深水港可停靠大型船舶的優勢，彌補江港水深不足船舶較小的缺陷，同時也發揮長江天然航道溝通范圍廣大、深入內陸的優勢，滿足海港腹地范圍擴大的需求。在這樣的互補中，各長江港口可發揮各自的相對優勢，進行合理的分工，在江海聯運中承擔不同的任務和角色，實現資源的合理利用與結構的調整。而洋口港也可得到長江港口的支持，在江海聯運中實現市場擴大的目標，并帶動、促進長江港口的分工合作。這將是江蘇省開發長江的良好態勢。洋口港的開發有利于江蘇一翼的港口發展壯大，參與長三角地區各港口的競爭與合作，參與上海國際航運中心的建設。區域經濟發展的“捷徑”在于相對優勢。洋口港所具有的相對優勢就是擁有廣闊產業發展陸域，即可形成臨港工業基地和沿海產業帶。不僅為自身的發展創造了空間，而且也可以在江蘇港口的整合資源的基礎上，為其他港口的發展帶來機遇，帶動江蘇港口群的發展壯大。有必要指出的是，洋口港的功能與長江下游港口群的功能完全不同，你缺我有，你有我缺，在這種功能互補的前提下，如能成功地進行港口資源重組、整合，那么，江蘇一翼的港口群將告別群龍無首、一盤散沙、惡性競爭的時代。在長三角港口的競爭與合作中，江蘇以洋口港為代表的港口群將發揮巨大的優勢，真正發揮“北翼”應有的作用，與上海大、小洋山港，寧波港良性互動，最終加快國際航運中心的建設。
上海國際航運中心和南翼的寧波舟山港、北翼江蘇港口是一個不可分割的完整的港口體系。合則三贏，分則互損。從港口功能定位看，北翼江蘇港口與上海國際航運中心的基本關系，在集裝箱運輸體系中，是喂給港與樞紐之間的關系，在其他大宗貨物方面，是根據腹地、運輸、地理等經濟與自然規律，合理分工與分流的關系。與南翼寧波港的關系，應該是不同腹地、不同運輸網絡和不同港口功能之間的互補關系。建成后的洋口港將是上海國際航運中心最理想的北翼和最強有力的補充。
綜上所述，洋口港的開發有利于蘇北、蘇中的海洋經濟發展，有利于長江資源的整合與結構調整，有利于江蘇區域經濟共同發展戰略的實施，也有利于江蘇參與上海國際航運中心的建設。
第二章 開發建設洋口深水海港的可能性
一、洋口港開發的基礎條件具備
洋口港所處的爛沙洋是輻射沙洲中的一條主要的潮汐通道，通道中有一深槽，天然水深-17米至-30米，該通道西端伸入近岸沙洲區較深，有一深水區，面積10平方公里以上。水道北側有鰳魚沙、太陽沙的天然掩護，南有西太陽沙、大洪梗子的天然掩護，水道順直，掩護條件好，外海的波浪經過沙洲后自然消減，不必再修防波堤。-15等深線直達外海深水區，是一個理想的深水港，稍經疏浚，10-20萬噸級大型船舶即可進港停泊，由于潮流動力條件、泥沙條件等比較好，不會造成淤積現象，疏浚區航道的穩定性及水深亦可維持。深槽南側1600米的西太陽沙，低潮時干出近6平方公里，受爛沙洋水道和西太陽沙南水道的制約，其核心部分長期穩定不動，可修建人工島，辟為港口倉儲區，這就使深水區與岸較遠貨物難以運輸上岸的矛盾，通過人工島倉儲區的建設，得到了較好的解決，同時為蘇北沿海潮灘寬港口建設如何克服離岸距離遠的矛盾提供了一條新的思路。沿岸大面積的灘涂可供圍墾開發，可建設各種中轉設施和臨海加工區等工業開發項目。
洋口港除具備建設深水大港的基本自然條件外還具有幾個獨特的基礎優勢。
（1）洋口港具有獨特的區位優勢
現代工業化發展的區位優勢論使港口成為開放型經濟的前沿陣地。從某種意義上說，靠近港口就是靠近資源和市場。洋口港位于東經121°38'45.8"，北緯32°43'49.6"，居長江三角洲北翼，距長江口55海里，距上海100余公里。瀕江而臨海，建成后的洋口港將兼有河港與海港兩者的優點，一方面位于深入內陸腹地有巨大貨流的水路入海處；另一方面又具有和海外通航，發展外貿的便利。有著世界上眾多的著名大商港所具有的共同特征，如倫敦、鹿特丹、賽特港、新奧爾良等海港，都是雄居河口、盡攬大海。這也是我國沿海港口中不可多得的河口資源。這種優勢在發展大運量的工業方面體現得尤得突出，臨港工業布局與碼頭設置有機結合，使港口既是裝卸進出的作業港區又是生產加工的工業園區，洋口港將理所當然地成為現代大工業布局的理想場所。
從經濟區位來看，洋口港處于我國沿海“黃金海岸”和沿江“黃金水道”“T”型經濟帶交匯處，位于上海經濟圈輻射范圍之內。上海經濟圈是我國發展速度最快、創新能力最強的地區，擁有強大的資金、人才、產業實力，經濟輻射能力極強。近幾年來蘇錫常地區經濟的高速增長很大程度上得益于上海的輻射。隨著蘇通大橋和滬崇蘇大通道的建設，南通及洋口港接受上海輻射的時空距離將大大縮短，南通也將真正進入上海經濟區的核心圈，接受上海的輻射的產業轉移。同時，隨著長三角地區經濟的高速增長，“主要港口中有相當一部分港口的集裝箱碼頭處于超負荷運作狀態，沿海港口航道水深還不能適應船舶大型化的要求，不能適應經濟全球化趨勢和中國加入WTO后航運發展的需要。”可以說洋口港生在市場經濟最需要深水海港的地方。
（2）洋口港物流集散網絡已初步具備
一個深水港口必須有現代化的交通網絡予以支撐。根據目前國家已定的項目和發展規劃，洋口港對外交通網絡已經初具。
鐵路方面。洋口港距新長鐵路如皋站及寧啟鐵路南通站均在60公里左右，可建鐵路與新長鐵路、寧啟鐵路相接，由此進入我國內陸地區。
水運方面。而洋口港所在腹地的內河網絡密集，水域廣大，通達性強，水運網絡幾乎覆蓋了省內全境。在這個內河航道網絡中，蘇北京杭運河、通榆運河是兩條最重要的骨干航道。洋口港的開發與大運河、通榆運河經濟軸線的開發是息息相關的。其相關性主要在于“海河聯運”。從洋口港向西，經揚州可進京杭運河，向北直通蘇北地區和山東，經淮河可通安徽，向南通向富庶的蘇南、浙江；從洋口港向北，經海安可進入通榆運河，直通蘇北，并與蘇北地區河網連成一體。其中，向西的兩條主航道（通長江與京杭運河）常年可通行超千噸的船隊，今后對如泰運河到洋口港區約11公里的河段適當疏浚后，可使通航能力增大一倍。
綜觀國外許多人工運河的發展趨勢，都是越來越多地與海洋運輸聯系起來，通過河、海聯運與優勢組合，使傳統的內河運輸成為現代海運的一大推動力。洋口港開發建成后，兩條運河軸線及其航道網必然要成為洋口港的貨物集散網絡的重要組成部分。未來蘇北、蘇中的外貿出口貨物（包括集裝箱）可以通過密集的航道進入洋口港，裝載到第五、六代集裝箱船舶以后，再從洋口港出海；同時，裝載進口貨物的大型船舶可在洋口港直接靠泊，卸載后進行分裝，可通過內河航道運到蘇北、蘇中各地。這樣的運輸有著很大的成本優勢。在這樣的海河聯運中，蘇北大運河經濟軸線、通榆運河經濟軸線的航運優勢將得到充分發揮。更重要的是，將大大促進經濟落后的兩條軸線地區的對外開放，發展對外貿易，走外向型經濟道路，從而使古老的運河地區重新煥發生機。
公路方面。以如東境內三道主干線蘇海防公路、蘇223線、蘇334線為依托，可連接沿海高速、寧通高速，和國道204、328線，將來可通過蘇通大橋、滬崇蘇通道可連接上海、蘇南地區。已開工的蘇通大橋，縮短了南通與上海和蘇南距離，洋口港至上海的時間將由4小時縮短到2小時，直接進入上海經濟圈，接受上海經濟的輻射和產業轉移。蘇通大橋建成后，同三（黑龍江省同江市至海南省三亞市）國道將從蘇通大橋通過，洋口港將處于太平洋西岸的黃金走廊。同江公路（沿海高速公路）由現在的江陰大橋改走蘇通大橋，加上滬通高速公路的建設，使得江蘇和上海之間形成交通沿江圈，沿江的所有江蘇城市均可快速到達洋口的海港。到時洋口港可以真正成為江蘇的出海口。一旦上海與崇明的越江隧道和連接崇明、海門的崇海大橋貫通一氣，滬通之手將緊緊相握。借助蘇通大橋這一新通道，南通完全有潛力成為上海的“副城”，滬崇通“北上海”新格局可以預見。洋口港也將真正成為上海國際航運中心的北翼。
空運方面。與南通機場相距50公里。
海陸空立體化的交通網絡使得洋口港不僅可以通過鐵路，實行水鐵聯運；也可通過高速公路，實行水陸聯運；更可以利用人工島直接將貨物中轉進長江，實行江海聯運。快捷、方便的現代化交通網絡，為洋口港建成江蘇的國際性樞紐港的開發打下了堅實基礎。
二、洋口港開發的經濟效益理想
洋口港這一優良處女港的開發投資巨大，按總體規劃其第一期投資規模約27億元，效益評價如下：
1、投資估算
洋口港投資估算由五個方面組成：
序號 項 目 規劃規模 其中：一期工程
1 臨港開發區 45 km2 10km2
2 人工島 1.8 km2 0.4km2
3 島陸通道 12km 12km
4 碼 頭 8-10個 1個（通用碼頭）
5 棧 橋 1.6km 1.6km
其一期投資估算如下：
1、臨海工業開發區一期圍墾10 km2，工程投資22000萬元。
2、島陸連接通道總長約12km，引橋9km，實堤3km。引橋采用預應力管柱或方樁基礎，配以裝配式梁板結構，實堤就地取材填筑，通道總寬度約40m。總投資約40000萬元。
3、碼頭、人工島、棧橋投資總估算價為209979萬元，具體由工程費用、其他工程費用和預留費用組成。
其中：
序號 （一）：工程費用 174,630
1 碼頭工程 40964
（1） 二十萬噸通用散貨（雜貨）泊位 30375
（2） 一萬噸通用散貨碼頭 10589
2 棧橋工程 17,329
3 人工島工程 38,960
（1） 人工島工程圍護結構 29,197
（2） 人工島吹填造陸 9,763
4 地基處理工程 10,366
5 道路、堆場及基礎工程 5,919
6 裝卸機械設備購置及安裝工程 49,063
7 房屋建筑 512
8 供電照明工程 3,760
9 給排水、消防及污水處理工程 3,734
10 自動控制工程 1,798
11 通信工程 368
12 除塵、空調工程 400
13 導助航設施 420
14 港作車船
15 環境保護工程 87
16 大臨工程 950
（二）：其他工程費用 16,260
（三）：預留費用 19,089
2、財務評價
（1）臨港工業用地的增值收益
一期工程規劃匡圍10 km2，即1000萬m2，預計圍墾成本2.2億元。圍墾以后，實行邊建設邊開發，實現區內“三通一平”需投入50元/ m2，計需投入5億元。建成后按土地出讓最低保護價105元/ m2計算，可值10.5億元，10 km2約可增值約3.3億元人民幣，且未來增值前景不可估量。
（2）通用碼頭的營運收入和總成本
本項目達產年金屬礦石和煤炭年總收入39300萬元，基本投資方案總成本費用21032萬元，考慮到有些基礎設施可以為今后續建工程服務，由一個項目承擔不太合理，因此需扣除部分基礎設施投資。扣除部分基礎設施投資方案總成本費用17454萬元。
（3）相關財務效益指標計算
碼頭、人工島、棧橋工程投資估算209979萬元（項目基本投資額），為了更正確體現本項目的投資效益，扣除部分基礎設施后投資的經濟效益主要指標計算如下：
指 標 稅 前 稅 后
1、財務凈現值（i=8％,萬元） 40287 1725
2、財務內部收益率（％） 10.86 8.13
3、投資回收期（年） 11.45 12.97
該項目減扣部分基礎設施投資稅后內部收益率8.13％，略大于8％的港口基準收益率，財務凈現值1725萬元，投資回收期 12.97 年（含建設期）。上述計算結果說明財務盈利能力指標符合國家要求，企業可以獲得一定的財務收益，增加了投資者的信心度。
3、對比評價
根據國民經濟效益計算 “有～無”對比原則,即建與不建洋口港給社會帶來的凈貢獻。
（1）節約金屬礦石和煤炭的海運運費,如果不建洋口港，進長江到南通港轉運的礦石船和煤炭船較小，再用萬噸級以下船舶中轉至長江沿江各用戶，海運成本費用高，建設該項目可以用10萬噸級船舶將礦石和煤炭直接運到該泊位，再用小于萬噸級的船舶中轉至長江沿江各用戶，海運成本費用低，經計算項目達產后每年可以節約海運費36800萬元。
（2）節約船舶在港停泊費用，如果不建洋口港，南通港金屬礦石和煤炭到港船型較小，艘數多，船舶在港停泊費用較高；建設該項目靠泊船型增大，艘數大為減少，節約了船舶在港費用，經計算每年節約6460萬元。
（3）以節約貨物在途利息支出。建設洋口港，則停泊船型增大，運輸用批量的船泊減少，縮短貨物在途費用的占用，大大減少貨物占用資金利息9763萬元。
通過以上分析，洋口深水港的開發建設，其在按經濟效益和社會效益較為理想，在經濟上是可行的。
三、洋口港開發的環境評價良好
一方面，目前長江產業帶中的環境保護任務很難巨，長江、太湖水系、京杭運河等水域需要重點保護與治理，這就牽涉到污染企業的出路問題。在洋口港開發的帶動下，可以考慮將某些污染性的企業向沿海地區轉移，遠離重點保護的水域。因為沿海地區對污染的吸納能力和凈化能力較強，環境保護的壓力相對較輕，而且不會影響到淡水資源。反過來講，環境保護也是洋口港開發的外部促動力。
另一方面，在江蘇沿海的洋口港至連云港一線可進行海洋旅游業的開發。目前洋口港旅游業開發的主題和重點是南黃海風情和旅游度假村，連云港則重點開發海濱浴場和山水游項目，同時在連云港到洋口港的海岸上，還有許多可供開發的旅游項目，如大豐的麋鹿自然保護區、鹽城的丹頂鶴生態區、南通的狼山風景區以及蘇中革命歷史遺址等。這樣，通過洋口港與連云港兩點一線，發展江蘇沿海旅游業，將各風景名勝區的特點進行優勢互補與資源整合，可以形成一條與沿海工業帶相映成趣、交相輝映的沿海旅游產業帶。
第三章 開發建設洋口深水海港的思路、目標、步驟和投資方式
一、思路
世界各著名國際大都市，大都是依港而生，且是以深水大港鑄就大都市，從而增強國家和地區的綜合競爭力。所以國家將建設港口作為對外開發、富國強民的方略，地方則將開發建設港口作經營城市的最高謀略。
洋口港址沉睡于南黃海之濱的一個農業縣海域，無港更無城。而今科學家們艱難的資源發現和驚人的建港構想，給當地人民帶來無限的希望，給當地經濟的騰飛提供了不可替代的寶藏性資源，也給當地政府帶來了無限的責任和歷史的重托。
洋口深水海港開發建設的必要性與可行性，向社會展示了其獨特的時代優勢和開發潛力。然而要把優勢和潛力轉化為撼動社會經濟特別這一地區經濟發展的動力，則可以借鑒港口城市發展的經驗，從經營和發展港口城市入手，明確使洋口港得以發展壯大的總體思路。這就是，打造深水海港，鑄就新型港口城市，港城互動，相得益彰。具體思路是：開發利用洋口港這一珍貴深水海港資源，建設國際一流深水海港，以此為依托，建成新型港口城市體系，以港口城市體系輻射和服務腹地經濟，以腹地經濟的繁榮促進港口城市體系的健康快速發展，使洋口港真正走向世界。
二、目標
在這一總體思路下，洋口港開發建設的總體目標應當符合未來港口城市體系建立的要求，滿足腹地經濟發展的要求，適應世界經濟資源配置的要求。因此洋口深水海港建設的總體目標是：洋口港開發建設在服從國家港口發展規劃的前提下，最終建成一個擁有若干個10-20萬噸級深水泊位，45平方公里臨港工業用地、80公里聯江運河、100公里疏港高速公路的現代型深水海港。用10-15年的時間，建成集港、工、貿一體的新型港口城市體系。具體為：（1）港口等級，規劃建設15-20萬噸級碼頭，使其成為長江口北側與上海、寧波呼應的國際性深水大港。（2）港口功能，近期可建設液化天然氣進口泊位、散貨碼頭，進而建設油品進口泊位；長遠規劃遠洋運輸三、四代五、六代集裝箱碼頭。（3）港口工業，近期考慮建設液化天氣發電廠及冶金鋼鐵項目，進而規劃以原油進口為龍頭的大型化工園工業區。具體規劃是在碼頭區建設7萬噸級液化天然氣接卸泊位、20-25萬噸級原油進口泊位、10-20萬噸級礦石中轉泊位、三四代、五六代集裝箱泊位和若干個5萬噸級以下不同等級的中轉泊位，在6平方公里的小太陽沙洲建造人工島，建設液化天然氣儲氣罐區、礦石堆場、集裝箱堆場和其他散貨堆場，在人工島和臨港工業區之間建設包括約9公里棧橋和約4公里導堤的總長約13公里、寬40-50米的島陸連接通道，在臨港工業區開辟石化工業區、冶金工業區、高科技工業區、物流園區和保稅區。（4）港口城市，以如東縣城至洋口港址間約500平方公里規劃建設工業園區、農業種植園區、服務業區、生態旅游區、風電場區、海產品加工區等，用10-15年時間建成擁有80-100萬人口的港口城市。
上述總體目標確立根據是：
第一，洋口港賴以建設10-20萬噸級碼頭的西太陽沙洲，其圍成人工島的深水岸線有近10公里，可以建若干個不同噸級碼頭。另外從臨港工業區可容納項目的需求及腹地資源需求預測，也要求建設如此規模和數量的專用泊位，這一點在《洋口港總體規劃》中已被專家評審通過。
第二，洋口深水海港開發建設與其它深水海港的比較優勢就在于它可以提供45平方公里的臨港工業區陸地，這一臨港工業區用地，可通過圍墾而成，國家已批準第一期使用其中的30平方公里。這將為深水泊位的利用率最大化提供呼應，也為依附深水泊位而得以便捷發展的大進大出項目提供了最理想的場所，可以容納逾千億的投入規模。
第三，洋口港雖居長江口北側，可以通長江而服務于腹地，但要真正實現服務腹地功能的最大、最優化，開辟由洋口港直達長江的聯江運河，才能最直接地實現。聯江運河規劃長80公里，深15米，兩岸可建眾多碼頭，形成眾多運河港，組成的運河港口長廊，從而輻射運河兩岸，延伸至長江中上游。聯江運河的開挖設想，與長江整治的規劃不謀而合，長江由于攔門沙的影響，正在尋找第二出海口，目前長江管理委員會正在認真加以研究論證，爭取列入第二個五十年長江整治規劃。
第四，洋口港的陸域疏港體系，特別是鐵路和高速公路建設，已逐步成為可能。貫通中國的鐵路網靠洋口港最近處有如皋、南通兩個接口，高速公里將隨2007年蘇通大橋的開通而貫通大江南北，這些都可能也必需列入鐵路、高速公里走線規劃。
第五，洋口港除了擁有45平方公里臨工業區用地外，再向內陸延伸則進入近500平方公里的港口城市規劃區，在遵守國家土地管理法規前提下，目前，從如東縣縣城與洋口港址兩地相向開發。縣城已新開辟的20平方公里的工業新區，正在進行“十通一平”的基礎建設，洋口港30平方公里圍墾區正在進行，港口城市框架在規劃下實施，在建設中完善。建設港口城市體系正邁開堅實的步伐。
三、步驟
從上述總體目標可以看出，洋口深水海港的開發建設，是一項浩大的經濟與社會系統工程，要在目標時間內加以實現，必須實施科學的步驟：
第一，驗證性步驟。以實踐檢驗建設洋口深水海港的技術可行性。
洋口港址整的建設深水海港的首決條件是深水航道的使用性以及在港口建成條件下航道與沙洲的穩定性，如果這一首決條件被否決，則港口建設無從談起。因此，必須本著實事求是的態度，通過實踐加以驗證。
首先必須通過試航，驗證深水航道的可使用性，為此應當由有國家資質的權威部門對航道進行海測、掃描，并設立航標、導航系統。在這些航行基本條件建成后，按照港口目標要求選擇10-20萬噸級的船舶進行試航，在航行過程中搜集航道所在海域風力、波浪、潮流對航船的影響情況，試航順利，則表明其水道可以作為理想的深水航道加以使用。
其次通過建立數學模型與物理模型，模擬實際檢驗在港口建成情況下航道與西太陽沙洲的穩定性，洋口港的開發建設，無疑會改變原有的海洋動力環境，能否在港口建成的情況下仍然保持未開發狀態下的理想條件，這當然不可能在建成港口后再驗證，只有通過建立數學模型，即通過先進的電子模型程序，從數據上進行模擬運行，以及通過建立物理模型，即按一定比例等結構地建立物理實物模型，模擬海洋動力加以運行觀測、檢驗。這也是世界上所有深水海港開工建設之前必須進行的模擬實驗的檢驗程序。
只有通過實踐程序檢驗，得出洋口港口深水海港的技術可行性，才能確立建設洋口深水海港的根基。這是開發建設洋口深水海港的不可逾越的步驟。
第二，先行性步驟。以高起點規劃，最大限度地利用珍貴海港資源，實施科學開發。
洋口港址作為江蘇乃至全國不可多得的珍貴深水海港資源，其開發建設應當符合國家的港口總體規劃，適應世界經濟一體的要求，跟上國際深水海港的發展潮流，同時依據自身的獨特優勢建設出獨具特色的新型深水海港。因此洋口港的規劃，應當由國家頂尖的權威部門加以設計，并借鑒先進國家和地區的經驗，分析世界著名深水海港的現狀與走趨，形成具有自身特點的港口建設總體規劃。一是規劃必須能物盡其用，要把天然賜于的深水海港資源從規劃開始就能最大限度地加以利用。二是規劃必須能輻射延伸，不能把洋口港資源局限地加以利用，要設計成輻射延伸狀，留有未來的發展的廣闊空間。三是規劃必須能接軌世界，要按照國際大型深水海港的要求加以設計，形成我國沿海中部最大的出海通道。
基于上述考慮，洋口港的總體規劃應當以采用航道—棧橋碼頭—人工島—陸島通道格局為指導，以接納大型遠洋船舶為主，同時有承擔著中轉大宗散貨和集裝箱的運輸任務能力。
其規劃主要原則是：
（1）深水深用，淺水淺用。
（2）選擇經濟方便的位置建設陸—島通道，并布置各類工藝管道和輔助工藝管道。
（3）沿岸圍灘造地，布置港口相關功能區，不占農田耕地。
（4）優先考慮目前有條件建設的位置布置碼頭和人工島，用于急需建設的項目，加快港口開發的速度，降低初期開發成本。
（5）統籌兼顧、協調發展。
其規劃方案是：
（一）水域規劃
1、碼頭
碼頭位置選擇在靠近爛沙洋天然水深處，近期能夠滿足10萬噸級散貨船（含集裝箱船）和10萬總噸級液化天然氣船設計船型滿載吃水的要求。分為東、西兩個區域。東區為裝卸液體散貨泊位和液化氣泊位區，該區碼頭北側連續布置一個10萬總噸級液化天然氣泊位和一個10~20萬噸級進口原油泊位，原油泊位南側布置一個4萬噸級成品油出口泊位。西區為裝卸固體散貨（礦石、煤炭）泊位和集裝箱泊位區，碼頭北側深水區布置一個10~20萬噸級通用散貨泊位和兩個第五、六代集裝箱泊位，南側淺水區布置一個五千噸級和兩個一萬噸級通用散貨轉運泊位。
規劃碼頭泊位一覽表（見下頁）
序號
名稱 規模 泊位數 備注
1 液化天然氣泊位 10萬總噸級 1
2 原油泊位 10~20萬噸級 1
3 成品油泊位 4萬噸級 1
4 通用散貨泊位 10~20萬噸級 1 卸船泊位
5 通用散貨泊位 1萬噸級 2 裝船泊位
6 通用散貨泊位 0.5萬噸級 1 裝船泊位
7 集裝箱泊位 7~10萬噸級 2
2、港池
港池全部位于天然深水區。碼頭北側港池寬度按不小于1000m設計，南側泊位的港池寬度按400m考慮。港池區域天然水深目前可滿足10萬噸級設計船型船舶滿載吃水靠離作業時的要求，不需要進行疏浚。
3、航道
本作業區航道大部分為天然航道。規劃航道所經過的水域量最淺點海底標高為-11.3m，不需疏浚即可滿足10萬噸級液化天然氣船、10萬噸級散貨船和第五代集裝箱船的航行要求。
4、錨地
船舶進出港待泊錨地設在進港航道口門以東天然深水區，分為普通錨地和油輪錨地兩部分。普通錨地面積約10.3km2。錨地天然海底標高在-22m以下，可以滿足到港礦石船或集裝箱船錨泊設計水深的要求。油輪錨地天然海底標高在-23m左右，可以滿足到港油輪或液化氣船錨泊設計水深的要求。
5、棧橋
棧橋為碼頭至人工島之間的聯系通道，結構型式為：大直徑鋼管樁基礎、現澆鋼筋混凝土承臺橋墩、大跨度鋼橋。
6、人工島
人工島布置在西太陽沙中部地勢較高地貌穩定的部位，島內陸域由就近海域挖沙吹填，經加固處理造陸。人工島近期規劃寬度1km左右、長度2.1km左右，總面積約2.06km2。設液化天然氣接受站，礦石堆場及配套設施，公共建筑等。遠期可在目前人工島基礎上繼續向西擴建，總面積可達4~5km2左右。
7、人工島接岸通道
通道總長約12km，由引橋和實體引堤組成，前者長度約9km，后者長度約3km。
（二）陸域規劃
規劃區陸域全部在現有沿海大堤以外的灘涂上圍填形成，面積約30平方公里。分東西兩部分
1、東部陸域規劃
設有液化天然氣輸氣管線帶、煉油廠和油罐區、石化工業區、高科技工業園區、港區的通信中心也安排在本區。
2、西部陸域規劃
設有港口保稅區和倉儲區、港口工業起步區、港口工業區等。
第三，支撐性步驟。以快速發展洋口港最適宜建設項目為支撐，形成規劃與建設同步進行的格局。
洋口港開發建設得以快速起步、迅速實現的支撐條件是洋口港最適宜項目的落戶與發展。歷史上常有許多海港因沒有最適宜項目及時落戶而被“曬太陽”，如深圳的赤灣港。洋口港要跳過這一似乎是規律性的過程，必須在開工建設的同時去努力尋找這些支撐項目。根據洋口港獨具的優勢，最適宜發展的項目有直接利用港口原始資源可以建設的油氣貯運項目，有依靠深水海港發展的大型石化、礦石、冶金、造紙、集裝箱等項目，有依存新型港口城市發展的大進大出型、勞動密集型、服務多元性、用地規模型、用水大量型項目。隨著國際資本的轉移及國際產業的位移，這些項目正在尋找合適的發展環境，使洋口港吸納這些最適宜項目成為可能，同時可以通過廣泛而定向的招商，可以引納這些最適宜項目向洋口港集聚。只有這些支撐性項目陸續落戶洋口港，才能使洋口港直接步入健康繁榮的發展階段。
第四，實施性步驟。洋口深水海港建設的核心基礎是洋口港的基礎設施建設。這些基礎項目的建設包括臨港工業用地的圍墾、人工島的建造、島陸通道的形成、碼頭的建設。為此，首先應逐個項目進行預可研進而進行工可設計，其次進行項目報批，得到國家及相關部門的批準，再次進行資金籌措，保證項目資金的供給。
在明確洋口深水海港開發建設的總體思路、目標和步驟的情況下，關鍵問題則是如何啟動。具體可通過兩條途徑來實現。
一是完善基礎設施建設，筑巢引鳳式啟動。根據洋口港的總體規劃和工程方案，洋口港整體開發一期工程規劃建設10萬噸級通用泊位一個（含1600米棧橋），12公里島陸連接通道，0.4平方公里人工島港口倉儲區及30平方公里臨港工業開發區。初步工程的啟動運作可以有兩種實現模式：一是整體啟動，即由市縣政府聯合其他社會投資者對人工島、碼頭、棧橋和臨海工業區進行一體化投資開發，先行建成10萬噸級通用泊位，以啟動港口建設，改善港口開發區的投資硬環境，進而帶動相關項目進區興業。二是分塊啟動，即根據目前相關投資者的投資意向，鼓勵投資者就人工島圍建、臨海工業開發區圍墾和島陸連接通道工程單獨投資開發，并以此為基礎進行貨主碼頭招商或由政府追加投資完成碼頭的配套開發。這兩種模式均是建設先行、項目在后的筑巢引鳳式的啟動。
二是政府招商項目先行，引鳳筑巢式啟動。
洋口港的開發建設必須依托大項目的帶動，以大項目為載體。洋口港前期工作開展十多年來，已形成了一批項目基礎。有的已經省市有關部門確定，如減載錨地項目；有的已相當成熟，已報國家計委，如江蘇如東燃氣輪機電廠項目；有的已有投資意向，如礦石及其煉鋼項目；有的正在尋找合作伙伴，如原油進口及大型石化項目。目前正在著手推進一批項目，促成洋口港的開發盡快實現。另一個將在近期啟動的項目是江蘇如東LNG項目。江蘇如東LNG燃氣輪機電廠項目由新加坡金鷹集團運作，總投資達17.7億美元，項目包括一個年接受能力為300萬噸液化天然氣的專用碼頭、一個24億立方米的儲氣罐區、一座年發電量為240萬千瓦時的天然氣電廠及連接液化天然氣接收站和電廠的輸氣管道。項目的預可研工作從1993年開始，至2002年，項目已完成可行性研究，項目建議書已上報國家發展和改革委員會。2003年，如東縣政府與新加坡金鷹集團下屬太平洋油氣公司達成協議，各出資50%開展項目前期的海上勘測工作，確保在年內使項目的勘測工作達到施工圖設計的深度，目前工作正在有序進行，力爭在2004開工建設。在開發基礎設施的同時，項目的同步啟動將極大地加快了洋口港的開發進程。
四、投資方式
在洋口港開發建設的投資模式上，將充分發揮市場作用，按照政府引導、企業投資的模式進行，投資者可就某一項目單獨投資，也可就碼頭開發和工業項目實行一體化投資，但單個項目的投資，應該在總體規劃范圍內選點，遵循規劃以政府為主導，總體規劃，分步實施，統一管理，資源整合，權益共享的原則。
在洋口港開發建設的過程中要努力避免基礎設施投融資體制存在的通行問題：（1）投資主體單一，融資渠道較窄，資金投入嚴重不足；（2）建設資金分散管理、投資主體地位不明確，產權關系不明晰，難以實現國有資產（整體資源）的保值增值；（3）投資管理模式和項目建設管理組織形式的不盡合理，投資的責任和權利的不對等，缺乏必要的監控和約束；
在洋口港基礎設施的投資體制上堅持三個基本原則：（1）基礎設施商品性原則；（2）基礎設施公福性原則；（3）基礎設施市場調節與政府主導相結合的原則。在發建設過程中建立先進的投融資體制，總體目標為：投資主體多元化，籌資渠道多樣化，投資決策科學化，投資管理規范化，監督約束法制化，經營運作市場化。具體思路是：1、借鑒先進地區經驗，逐步形成投資主體多元化、資金籌集方式多樣化的基礎設施投資新格局。（1）發揮金融機構融資主渠道作用；（2）以中外合資、中外合作、BOT形式利用外資；（3）采取租賃、招標承包、TOT等形式籌集新項目建設資金；（4）擴大股權投資和債務融資。2、明確投資主體，理順產權關系，實行建設投資資本的集中運作管理。3、強化投資風險約束機制，提高投資效益。（1）建立民主、科學的投資決策機制；（2）實行建設項目法人責任制；（3）進一步完善工程招投標制度。4、逐步完善投資活動的外部環境。（1）建立健全工程咨詢服務體系；（2）大力推行工程監理制；（3）引進競爭機制，健全服務市場；（4）建立健全基建方面的法律法規體系。
結合洋口港開發的實際情況，在洋口港開發中將大力吸引民間資本的參與，BOT、TOT、ABS三種融資方式具有很好的嘗試價值，現對這三種融資方式的運用作一些分析與思考：
1、用BOT模式吸引民間資本投資洋口港基礎設施的建設
BOT，即“建設——經營——移交”。典型的BOT定義是：政府就某個基礎設施項目與非政府部門的項目公司簽訂特許權協議，授予簽約方的項目公司來承擔該項目的投資、融資、建設、經營和維護，在協議規定的特許期限內，這個項目公司向設施使用者收取適當的費用，由此來回收項目投入融資、建造、經營和維護成本，并獲取合理回報；政府部門則擁有對這一基礎設施項目的監督權、調控權；特許期滿，簽約方的項目公司將該基礎設施無償移交給政府部門。
BOT適用領域是基礎設施的籌資、建設和經營，由西方國家首創并得到大力推廣，隨后走紅全世界。近些年來發展中國家在采用這種模式為吸引外資立下汗馬功勞，但BOT遠非一種僅僅用于吸引外資的方法，有研究表明：BOT在中國的推廣過程中，除了吸引外資以外，更應該而且能夠吸引國內資本，特別是吸引私營經濟資本具有獨特的作用。就我國特殊的經濟及法律環境的要求而言，不是所有基礎設施項目都可以采用BOT方式，其適用范圍是有限的。BOT方式是非政府資本介入基礎設施領域，其實質是BOT項目的特許期內的民營化。吸引私營經濟投資于BOT項目有利于政府引導私營經濟的發展方向，克服其盲目發展、不規范經營的缺陷，為其拓展市場、開發投資機會、助其健康發展創造條件。也為政府優化資源配置和調整產業結構提供了有效途徑。同時也可以發揮該私營企業在經營經驗、社會關系以及熟悉中國國情等方面的優勢。
洋口港開發的內容和要求符合BOT定義，更符合BOT適用領域。目前，吸引私營經濟參與BOT模式在洋口港開發中已經具有充分的條件：
首先，私營經濟是良好的市場主體。它是獨立的法人，有明晰的產權，符合“自主經營、自負盈虧”的原則。由于它有良好的激勵機制和約束機制，所以在市場經濟條件下它能自覺地按照市場信號開展業務活動。在對待風險的問題上，它能客觀地分析、理性地決策。洋口港開發采用市場運作模式，整體環境符合私營經濟的利益。
第二，現階段我國的私營經濟成分已經初具規模，完全有能力承擔BOT項目。從資金實力來看，截至1994年底，全國私營經濟總數達1600多萬戶，從業人員3000多萬，其中較大的42萬戶擁有注冊資金1389億元之巨。從技術實力和管理能力來看，某些私營企業的管理水平已經可以和國外水平相匹敵。私營經濟有充分的能力參與洋口港的建設。
第三，BOT在國外已經發展成熟，而且我國已經進行嘗試并取得了經驗。所以國內完全有能力有力量推廣BOT模式。早在1984年，我國第一個BOT項目——廣東省沙角B電廠就開始了運作，經過十多年的試驗取得成功，其經驗和教訓有助于BOT項目的推廣，未來BOT項目運作可為借鑒。
第四，在BOT項目招標過程中國內私營企業具有多方面的優勢。其中最大的優勢在于國內私營企業不必考慮匯率風險和政治風險，也不存在貨幣兌換的問題。另外，我國法律規定，港口、碼頭等設施不允許外商獨資，洋口港引入BOT模式國內私營企業資本是首選。“內資”BOT項目以1994年福建泉州的刺桐大橋為典型。該項目是一個由多個民營企業通過股份制的形式成立的股份有限公司與泉州市授權機構以60：40的比例共同出資，以BOT方式興建的。該股份公司總股本6800萬元，來自55家企業，其中絕大部分是民營企業。這種方式既以少量的國家投資，帶動了大量的私有資本參與基礎設施建設，對引導私有經濟投資于基礎設施領域起到了積極的作用，又能引導民營企業走股份制聯合的道路，實現企業的集團化、規模化和現代化，可以說在洋口港引入BOT具有廣闊的前景。
2、通過TOT模式引進外資或者私人資本開發建設洋口港基礎設施
TOT是一種國際上較流行的項目融資方式。它是指政府部門或國有企業將建設好的項目的一定期限的產權和經營權，有償轉讓給投資人，由其進行運營管理；投資人在一個約定的時間內通過經營收回全部投資和得到合理的回報，并在合約期滿之后，再交回給政府部門或原單位的一種融資方式。在我國，TOT多用于橋梁、公路、電廠、水廠等基礎設施項目。政府部門或企業將項目移交出去后，能夠取得一定金額的資金，以再建設其他項目。
在洋口港的開發建設中，通過TOT模式引進外資或者私人資本，可以進一步緩解洋口港基礎設施建設中的"資金瓶頸"，有利于滾動發展。TOT方式是將現有已經建成的設施轉讓給投資者，一般不涉及項目的建設過程，避開了BOT方式在建設過程中面臨的各種風險和矛盾，如建設成本超支、工程停建或者不能正常運營、現金流量不足以償還債務等，又能盡快取得收益，因此容易使雙方達成合作，具有較強的可操作性。
洋口港基礎設施建設一次性投資大，運營期間長。通過TOT模式吸引投資者購買現有的基礎設施，可以減輕建設主體的資金負擔，通過資產的轉讓，建設主體可以得到一部分資金，用于建設其他的基礎設施，或者償還因建設轉讓的基礎設施項目而背負的債務。同時也有利于提高基礎設施運營管理效率。外資或私人資本通過TOT方式獲得基礎設施的經營權后，必然運用國際上同行業先進的運營方式和經營管理方法，提高運營管理效率，降低運營成本，從而提高經營效率。基礎設施運營管理效率的提高，將提高項目質量，使廣大的基礎設施使用者從中受益。也有利于彌補新開港口管理相對滯后的不足。
3、在洋口港開發中嘗試ABS融資方式
ABS，它是以項目所屬的資產為支撐的證券化融資方式，即以項目所擁有的資產為基礎，以項目資產可以帶來的預期收益為保證，通過在資本市場發行債券來募集資金的一種項目融資方式。目前，ABS資產證券化是國際資本市場上流行的一種項目融資方式，已在許多國家的大型項目中采用。1998年4月13日，我國第一個以獲得國際融資為目的的ABS證券化融資方案率先在重慶市推行。這是中國第一個以城市為基礎的ABS證券化融資方案。
ABS融資方式的運作則相對簡單。在它的運作中只涉及到原始權益人、特設信托機構也稱特殊目的公司即SPC（special purpose corporation）、投資者、證券承銷商等幾個主體，無需政府的許可、授權及外匯擔保等環節，是一種主要通過民間的非政府的途徑，按照市場經濟規則運作的融資方式。它既實現了操作的簡單化，又最大限度地減少了酬金、差價等中間費用，降低了融資成本。
洋口港開發需要大規模的資金流量，且有一部分流量在流動中沉積，ABS方式可以有效地解決洋口港開發過程中的資金矛盾。具體可通過ABS方式在國際債券市場上發行債券，也可以在國內債券市場發行債券，通過這種項目的融資途徑，實施科學的運作，吸引社會資本參與洋口港開發建設。
第四章 開發建設洋口深水海港的策略
一、開發建設洋口深水海港的組織領導
1、總體原則
洋口深水海港的開發建設將按照“尊重科學，統一規劃，政府推動、市場運作、企業經營”的原則，在政府的主導下，分步、有序地向總體目標推進。洋口港作為稀缺的深水資源，其具有獨特的戰略地位，已成為江蘇乃至長三角地區共有、共用、共建的寶地。洋口港區域資源開發是一個基礎性產業，政府對區域資源開發將采取一種控制性較強的管理方式，在資源稟賦、技術研發、產業培育、能力建設等方面將發揮主導作用，具體將通過三個層次來實現自己的利益。一是直接設立國有企業來進行海域資源的開發和資產管理，目前已將洋口港區海域資源納入政府成立的國有獨資公司—江蘇洋口港投資開發有限公司進行管理與開發，同時通過公司所有權的形式便于市場運作；二是通過行業管理部門強有力的控制來保證開發建設符合國家、地方的戰略需要，洋口港整個開發建設的過程中必須由南通市洋口港開發辦公室予以控制、決策、協調、宏觀資源配置和監督，把洋口港開發建設的市場運作與政府宏觀調控結合起來，在宏觀方面保證工程建設順利實施。三是注重政府行為與公司行為的配合與銜接，實現戰略目標的融通和開發工作的相互協作，積極實施市場取向的產業培育體制，一方面，政府培育適應區域資源控制與市場運作的有效形式，為產業化創造良好的內外部條件，在市場競爭中不斷優化管理，有效配置資源。另一方面，在已有政府投資（主要指公用基礎設施）的基礎上，以利益為驅動，促進形成多元經濟實體，以多種形式走向市場，積極實施投融資多元化戰略，建立吸納其他資金的投資機制，廣泛吸引社會投資機構參與開發建設，實現產業資本與金融資本的合理配置，政府則通過資產經營公司以資本金的方式參股整體項目的開發建設，并以股東的身份參與管理，或委托有豐富經驗的專業機構進行操作，原則上不直接參與投資建設單個市場競爭性項目，但承諾對港口開發作環境配套投入，如島陸通道、集疏配套條件的建設，為投資者提供良好的環境。同時努力尋求那些在國際上港口投資、管理有經驗、有影響的大財團進行合作，與他們共同把洋口港開發好、建設好。
2、管理控制
在管理體制可以分別不同的項目選擇不同的方式。一是采用準政府式的開發辦體制。南通市洋口港開發辦公室作為政府的專門機構，辦公室行使政府職能，其主要職能就是開發規劃與管理，不參與建設，優點是作為專門機構其辦事程序簡化，效率高。二是采用開發辦與國有公司合一的管理體制。其優勢在于市場和行政的管理合一，便于協調，但財力不足。三是采用以市場為主體的開發體制。其特點是通過企業（開發）公司來自主規劃、開發，開發公司實際上也承擔了一定的政府職能，主要表現在進行公共設施的開發上。在這種模式中，開發主體不是一級行政組織或行政派出機構，而是投資開發商，但又要進行大量的公共基礎設施投資，由于開發主體無法從區域稅收中獲得必要的投資補償或者因不能及時回收資金而在財務運轉上陷入困境。洋口港開發管理體制選擇上沒有單一固定的模式，將視不同的項目特點采用靈活多樣的管理模式。
3、項目控制
項目控制就是按照項目管理規范進行控制，說到底就是項目的管理。洋口港整體開發最終將細分到許許多多的項目，項目管理的優劣，直接關系到企業的命運，也關系到洋口港整體事業的命運。建立以工程項目為出發點、中心和歸宿的管理方式，是管理者必須關注的問題。作為開發者和管理者對提高未來項目控制水平在理論上作了應有的思考。
（1）項目的前期策劃控制
抓好工程項目的前期策劃，編制先進、優化的施工組織設計及科學的項目施工計劃是工程得以順利開展的關鍵。洋口港開發工程有很多是一些高、大、難工程，由于項目建設工期長、系統龐大、管理復雜，要建成優質的達標工程，就必須編制優化的項目施工組織設計，制定科學、詳細，符合實際的工程施工計劃，指導項目井然有序地去實現預定的工程目標。在制定計劃過程中要加強調查研究，使計劃立足于客觀現實的基礎上。同時，在計劃執行過程中要加強信息反饋，及時對計劃進行調整，使項目工程計劃具備科學性、協調性、準確性、經濟性。只要做到這些，各項目工程施工就能按計劃“正點”運行，工程管理水平就能大大提高，就能達到策劃的預期目標。
（2）項目的過程控制有效控制
項目的過程控制有效運轉是項目過程控制的核心。開發過程中要認真貫徹、執行質量保證體系及環境管理體系，嚴格控制工程的安全、質量、環境管理有序進行，使工程建設過程處于受控狀態。項目經理就要對該項目工期、成本、質量、安全、風險、合同、采購、人力資源等各個方面進行全方位的管理，認真抓好項目的過程控制，精心管理，確保整個管理體系的有效運轉。
（3）項目合同管理控制
工程合同是承發包雙方通過充分協商而簽訂的具有法律效力的文件。簽好合同，掌握合同，利用合同是項目管理的重要策略。要求在合同執行中質量上嚴格按程序和規范施工，樹立質量效益管理觀念，合理組織、確保合同工期。
（4）項目成本管理控制
成本管理是項目管理的核心，強化目標成本管理更是項目管理的當務之急。項目的成本管理應以成本核算為中心，加強項目成本預測、成本計劃、成本動態控制、成本分析，應用價值工程原理科學地施工以降低成本，真正做到事前有預算，事中有核算，事后有決算，以降低成本額度考核，對項目經理部的工作業績，企業可通過實行項目經理年薪制及成本考核獎勵等方式來實現。
項目成本管理必須樹立以優取勝觀念，即要有“低成本、高質量、高效益”的市場競爭意識，其成本管理必須建立在科學管理、科學決策的基礎上。這就是成本管理要緊緊圍繞影響成本變化的各環節展開，要實現從傳統的事后算賬向事先預測決策、事中的控制調節、事后的分析考核的轉變。完善內部成本管理體系。需建立公司——項目經理部——作業層三級成本管理體系，并正確處理三級之間的關系。公司是經營決策、成本、利潤、資金控制中心；項目經理部是工期保證、質量創優、成本核算、資金回籠中心；作業層是施工生產、現場管理、隊伍管理中心，三者構成了以完成合同承諾為目標的成本管理責任制。
目標成本管理的控制。目標成本的確定最終要通過合同形式來實現，以合同為紐帶，逐級落實成本目標，并對目標成本實施過程控制，做到人力控制、材料控制、進度控制，努力實現“低成本、高質量、高效益”的管理目標。
（5）現場質量安全管理控制
施工現場的質量、安全管理是項目管理的重要內容，也是項目管理的基點。搞好項目管理必須嚴格執行建設部《建設工程施工現場綜合考評辦法》。項目經理部要建立健全質量保證體系，積極推行全面質量管理。
二、開發建設洋口深水海港的技術選擇
洋口港的開發建設將遵循區域資源開發與海洋生態環境保護并重的戰略。區域資源的開發應該遵循可持續發展的原則，良好的資源只有得到合理的開發和利用，才能獲得持續發展的能力。因此，可持續發展追求的是經濟效益、社會效益和環境效益三者的有機統一。由于深水資源是不可再生的資源，在洋口港區域資源開發過程中，要避免因不合理開發而降低資源利用效率甚至破壞生態環境，在開發建設的技術選擇上，堅決執行“保護資源、節約和合理利用資源”、“開發利用與保護增值并重”、“誰開發誰保護”的政策，寓資源保護于合理開發之中，充分運用市場機制有效配置資源，走資源開發與經濟建設同步發展的道路。具體地講，在堅持“環境保護與經濟、社會發展相協調的原則”的前提下，使環境保護與經濟建設及社會發展統籌規劃、同步實施、協調發展，實現經濟效益、社會效益和環境效益的統一。在洋口港的開發過程中市場機制和經濟手段越來越多地被采納和運用，許多符合環境效益原則的制度開始實行，如綜合環境影響評價制度、環境規劃制度、區域控制制度、環境綜合整治制度、環境損害填補責任制度等。我們強調在資源開發和經濟建設的過程中堅持兩大觀念即“生態價值觀”和“可持續發展的效率觀”。強調生態環境是一種資源，由于環境的有限性和建港資源的稀缺性，生態環境不可能總是無限制地被使用，不可能無限制地容納工業建設和代謝所帶來的污染。因此，如果我們不能持久地和節儉地使用區域資源，最終將影響經濟建設的未來。可持續發展要追求的是高效率、高效益的發展，洋口港的開發建設強調綜合效益、總體效益和最佳效益，最終實現包括：(1)以一定的環境成本，獲得盡可能可持續發展效益；(2)為取得一定的可持續發展效益，應盡量降低環境的成本；(3)盡量降低環境的成本，盡可能地獲得可持續發展效益。
三、開發建設洋口深水海港的人力資本運作
洋口港開發是一項宏大的工程，先進的科學技術水平、科學的商業經營模式和精良的人力資源是洋口港開發成功的三個必要條件。現代管理的實踐證明，把人力作為資本來運作是其他資源能否發揮其最大潛能的關鍵，合理的人才組合，高效的人力資本運作，可以產生良好的組織效應和經濟效應，使人才個體在總體的引導和激勵下釋放出更大的能量，誕生出驚人的潛力。人才已成為一種比資金更重要的資本，可以說它是洋口港開發的第一資源。因此，必須要把人力資源作為資本來運作。
在洋口港開發過程中，在人力資本的開發與管理方面采取的對策是：
1、確立人才資源是第一資源的思想，樹立人才資源是第一資源的思想觀念，將市場機制作為實現企業人才資源優化配置的基礎，充分發揮人才資源作為第一資源的巨大作用，從而聚集人才的創新優勢，激活人才的創新潛能，激發人才的創新欲望，激勵人才的創新精神。洋口港開發需要大量的人才，在開發過程中也要造就和培養一大批拔尖創新人才，以適應港口建設的需要。為滿足人才需求，我們應逐步創建有利于創新的學習體系、建立激勵創新的有效機制和合理的用人機制。
首先要形成尊重創新的良好氛圍。港口開發各具特性，沒有很多程式化的規律可循，許多工作都是創新工作，開發建設過程日益多元化、復雜化，知識含量不斷提高，要求開發建設者掌握科學知識、先進技術、管理能力以及信息，所有這些在價值與財富的創造過程中發揮著舉足輕重的作用。同時，創新也在不斷地提升一個整體的科技創新能力、知識創新能力、綜合競爭力。因此，要造就一大批拔尖創新人才，形成尊重創新勞動、尊重創新知識、尊重創新人才的良好社會氛圍，充分調動創新人才的創造性頭等重要。
其次要創建有利于創新的學習體系。開發過程本身就是培養和造就人才的過程，培養和造就一大批拔尖創新人才，既要重視培養對知識的學習和運用能力，更要培養他們的創新精神、創新能力和科學態度，以及對事物不斷進行思辨并力圖創新的意識和能力。社會的發展日新月異，幾乎所有的領域都在不斷發生著重大的突破和創新，而港口建設又是一個長期的過程，開發建設者必須與時俱進，不斷學習新理論、新知識、新技術，這就要求我們在合理使用人才，激勵他們發揮聰明才智的同時，又要注重對人才的培養，為他們的創新打下堅實的基礎。
2、在內部管理上充分體現人本觀念。
通過尊重人才，合理使用人才，做到人盡其才、才盡其用，從而充分調動人才的積極性和創造性。建立合理的用人機制十分重要。能否形成廣納群賢、人盡其才、能上能下、充滿活力的用人機制，直接關系到人才能否脫穎而出、施展抱負、發揮才智。要在用人機制中引入競爭，因為均等的競爭機會可以使人才更加了解自己面臨的機遇和挑戰，激發人才的創新欲望，激活人才的創新潛能，實現人才的優勝劣汰。通過機會均等的競爭，還可以優化人才的配置，達到人才與崗位的最佳結合。要打破選人用人中論資排輩的觀念和做法，促進人才的合理流動，積極營造各方面優秀人才脫穎而出的良好環境。
3、充分發揮激勵機制和約束機制的作用。
建立有效的激勵機制是開發與管理好人力資本的基礎。遵循人才成長規律，處理好精神鼓勵與物質鼓勵的關系，從而激勵員工釋放最大的潛能。要“確立勞動、資本、技術和管理等生產要素按貢獻參與分配的原則”，這為建立有效的創新激勵機制明確了方向。要通過體制創新，大力激勵人們的創新活動，保護人們因創新活動獲取的收益，放手讓一切勞動、知識、技術、管理和資本的活力競相迸發。
4、創建有強大精神凝聚力的洋口港文化。
企業文化是企業不可忽視的一個重要組成部分，洋口港文化是指在洋口港開發建設活動中所形成的經營理念、價值觀念、社會責任、經營形象等的總和，是以人的管理為中心的一種整體管理方式。通過管理層的溝通，在內部創建和諧、寬松、向上的企業文化，提高員工凝聚力和向心力，從而增強員工的滿足感、認同感和歸屬感。具有強大精神凝聚力的洋口港文化，是人才成長、留住和發展的不可缺少的環境，是洋口港開發建設的強大推動力。
四、開發建設洋口深水海港的政策優惠
洋口港的開發走的是市場經濟之路，所需大量資金是通過市場運作來籌集，尤其是要吸引大量的民營資本的進入，政府作為開發建設的組織者，同時又是區域資源的占有人，投資者是出資人和開發建設的主體，兩者之間應是緊密的合作關系，同時在合作的過程中，會有利益的追求，所有投資者都有兩大原則即逐利原則和安全原則，從政府角度講，既要保護自身利益，讓國有資產獲得保值和增值，以推進事業的整體發展，又要吸引投資者，同時保護他們的利益，獲取雙贏的結果，因此采取什么樣的優惠政策顯得非常重要。
優惠，不是簡單讓利，缺乏戰術手段的優惠只會變成低層次的單方面的讓利，要做到政府與投資者之兼的雙贏，制定策略性的優惠政策顯得非常重要，洋口港開發采用五大優惠政策：
（1）開發權益政策：賦予一定的規劃權、經營權和使用權；
（2）政府補償政策：政府組織建設公用基礎設施，確保必要的建設運行條件；
（3）稅費優惠政策：臨港工業項目實行“五免五減半”、 “涉及到本縣的規費可一律減免” 及“綠卡”工程優惠；
（4）土地優惠政策：涉及港口土地成片開發，實行個案處理，給予最優惠的價格。
（5）開發優先政策：投資碼頭和棧橋的業主有優先開發灘涂的權利。
在實施這五大優惠政策的策略上，必須堅持四條原則。
（一）有償“贈送”：“送”即政府免費贈與部分資源給投資者，在所有優惠措施中，“送”無疑是最具有沖擊力的，也是最具吸引力的優惠手段。我們知道，洋口港區域資源是一種稀缺資源，它的價值不僅僅可以表現為某個價位，更重要的是在傳遞著某種信息，通過這種信息來體現投資者對他價值的認同度，而真正的投資者他追尋的就是這種價值，在某個方面實施贈送政策時，則要考慮從另一個方面得到補償。因此，洋口港到目前乃至將來所有資源均是有償的，實際結果是不但沒有嚇跑投資者，反而投資者趨之若鶩。
（二）“套餐”優惠：套餐觀念的具體反映是連鎖優惠政策，投資者要獲得更多優惠必須投資更多的項目或增加投資量，比如：“投資碼頭和棧橋的業主有優先開發灘涂的權利”，“總投資在5000萬元人民幣以上，實際到賬資金達到每畝80萬元人民幣以上的，且固定資產投資總額占實際到賬資金的70%以上，或項目投產后每畝土地年應稅銷售200萬元人民幣以上的，土地出讓金采取“先繳納、后返還”的收支兩條線辦法，實行土地“零出讓”，符合前述條件而先行繳納土地出讓金的，由政府核定后返還。
（三）量大“價廉”：量在這里指投資量。“價”在這里是指優惠的程度，即投資量越大，投資者享受的優惠政策越多，優惠的程度越深，比如：投資在5000萬元人民幣以上的工業項目，符合項目管理程序要求的，列入“綠卡”項目計劃，其生產性土建投資減免城市基礎設施配套費及如東縣收取的其他費用（中介服務收費除外），由政府按設備投資額的4—6%進行貼息，按年度實行超額累進制，并向業主頒發“就醫綠卡”、“教育綠卡”、“交通綠卡”。持卡人在如東縣境內就診無需掛號，直系子女義務教育階段就學可無條件擇校，車輛可在如東縣境內收費站免費通行等。
（四）利己利人：何為“利己”，可以理解為對洋口港開發具有突出貢獻的投資者，或投資公福性較強的基礎設施的投資者，這些投資特點是投資周期長，回報率低或投資具有啟動性的項目，政府在優惠政策上給予特別的優惠。讓這些投資開發的主體獲得利益，積蓄滾動發展的動力。所謂利人就是給予參與洋口港營運的經營者從商務環境、資金服務、人力供應、設施利用、土地使用等方面實質性優惠和有效服務，讓其在洋口港發展壯大。只有利人利己，多方共贏，洋口港才能真正繁榮興旺。如對整體開發碼頭（含棧橋）、人工島、島陸通道及臨港開發區的，地方政府將通過一定途徑予以補償。
結 論
洋口港前期論證研究工作開展已近二十年，二十年來一批最具權威的專家和國內外10多家著名勘察設計研究機構都參與了洋口港的前期工作，可以說技術方面的論證已相當成熟。隨著長三角經濟的高速增長，洋口港深水資源價格日益凸現，目前洋口港開發的條件業已具備，第一，賴以建港的水道已建成了航道，擁有了完善的導航、引航設施，并于2003年9月21日成功地進行了試航；第二，洋口港的總體規劃已進入南通港規劃，并通過了專家組的審查；第三，洋口港的投資主體已經組成，如東與香港一上市公司合資成了江蘇洋通開發投資有限公司，開始了基礎設施的開發；第四，臨港工業用地（海域）使用權已得到江蘇省人民政府批準，并呈報國家海洋漁業局審批；第五，洋口港的臨港工業區、島陸通道、人工島及碼頭等基礎設施項目已經完成預可研，正轉入工可設計階段；第六，洋口港已于2003年11月18日正式開工建設，張桃林副省長到現場宣布開工。可以說，在當今宏大的經濟潮流中，開發建設洋口深水海港中已成為勢在必然。洋口港的開發有利于蘇北、蘇中的海洋經濟發展，有利于長江資源的整合與結構調整，有利于江蘇區域經濟共同發展戰略的實施，也有利于江蘇參與上海國際航運中心的建設。洋口深水海港不是是否開發和何時開發的問題、而是誰來開發、怎樣開發、開發到什么程度的問題。現今一大批專家學者從社會、經濟、宏觀、微觀上對開發洋口港的必要性、可行性進行了研究，認為洋口深水海港的開發在技術上是可行的，在經濟上是合理的，市場是需求的，具有開發的可行性和迫切性，并在此基礎上提出了很多理論、模式及具體措施，為順利推進洋口港開發建設的進程提供了科學的理論指導。
二十年磨一劍，洋口深水海港的開發已孜孜以求了二十年。我們相信，隨著經濟的快速增長，深水港資源的日趨稀缺，洋口深水海港的開發價值將愈加凸現，洋口深水海港將在市場需求中呼之而出！
建成后的洋口深水海港，必將沸騰江海，猶如長江巨龍的一只金睛，與上海、寧波深水海港并輝東方，傲視世界。
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★注：作者系中共如東縣委副書記、如東縣人民政府常務副縣長、南通市洋口港開發領導小組副組長
后 記
洋口港自80年代初開始建港條件的基礎研究，92年開始按港工規范要求，進行建港條件的工程研究，93年開始LNG接收站及燃氣電廠的項目研究，1996-2002年LNG項目的深化研究，至2003年步入實質性開發階段，前后已近二十年，二十年來，技術論證、經濟論證都已取得很多成果，我們應當抓住歷史機遇，加快洋口港的開發。洋口港的開發建設是一項浩大的工程，目前港口基礎設施建設雖已破土動工，但對整體開發來講還任重而道遠，必須不斷地加強總結和研究，今年三月，由東部資源環境與持續發展研究中心主辦，南京大學、江蘇省發展計劃委員會、南通市政府承辦的第二屆江海論壇高層研討會，以“建設洋口深水海港，促進江蘇經濟可持續發展”為主題，深入討論了洋口港開發建設與江蘇經濟可持續發展問題。今年八月，我們與中共江蘇省委黨校合作完成了“洋口港開發建設與江蘇江海聯動戰略研究”課題，以新的視角來深入審視洋口港的開發建設問題，提出實施“江海聯動”戰略，開發洋口港，拉動江蘇經濟發展。理論是實踐的先導，但作為實際從事具體開發工作的領導者、實踐者如何提高自身認識，站得更高，看得更遠，在科學的理論指導下順利推進洋口港的開發進程非常重要。我認為我的研究還不夠深入，許多應該探討的問題，也未及涉足，作為開發者我越來越感到知識的潰乏，現謹對洋口港開發建設的必要性、可行性作一總結，也算是對這一事件的總體認識，以請教方家。
在我寫作的過程中得到南京大學楊忠老師、中共江蘇省委黨校孫月平老師的指導和幫助，在此表示誠摯的感謝。另本文參考了許多專家學者的相關著作和研究成果，我已盡可能地在參考文獻中列出，恕不能一一完全列舉，在此一并表示感謝。由于作者水平有限，書中難免有不妥和錯誤之處，懇請讀者批評指正 ，不吝賜教。
作者 2003.12.18日于如東
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