改變傳統的污水和垃圾處理管理體制，形成投資主體多元化、運營主體企業化、運營管理市場化的良性運行機制，福建省污水和垃圾處理市場化改革成就斐然
福建盈源集團董事長鄭依文近來一直在新疆、山西等地考察市場。
自2004年進入福建省污水垃圾處理領域以來，這個從房地產領域發家的企業家，已在福建省內投資了5家污水垃圾處理廠。鄭依文特別看好污水垃圾處理行業的發展前景，除了在山東投資一個新項目之外，他還希望獲得更多的外省項目。
福建省很早就放開政策，讓民營資本在污水垃圾處理項目上展開充分競爭。為了中標，很多投資商都盡力壓低價格。鄭依文說，“福建省內污水和垃圾處理價格在全國處于較低水平，但是運營成本開始攀高�！�
盡管如此，鄭依文對省外投資仍持一種謹慎態度。與地方政府建立良好的互信關系是非常重要的。福建省這方面的政策相當完備，企業操作比較順暢�！半m然外地污水垃圾處理價格比較高，但做生意不能只考慮價格”。
在污水垃圾處理行業，很多企業家的感受與鄭依文相似：福建省的相關政策體系比較完備，投資環境比較成熟，做生意比較放心。也正因如此，福建涌現出相當一批富有實力和經驗的污水垃圾處理公司，現在他們把目光投向了全國市場。
長期以來，污水垃圾處理在全國都是一個投資欠賬很大、商業效益不高、備受公眾批評的領域。福建省的成功奧秘是什么？
完備的政策環境
2001年，福建省在全國率先提出了污水垃圾處理產業化的概念，具體內容就是“三化”??投資主體多元化，運營主體企業化，運行管理市場化。其核心就是要打破壟斷，放開污水垃圾處理行業準入，吸引社會資金投入污水垃圾處理設施建設。
據悉，福建省提出污水垃圾處理產業化概念，一方面是因為保護福建省生態環境的重要性，另一方面是政府投入市政基礎設施的資金不足。當時，民營資本已經嶄露頭角。將社會資本引入到公用事業建設中來，一方面可以解決財政的窘境，另一方面社會資本對進軍公用事業也早有期待。在這個背景下，福建省污水垃圾處理產業化政策應運而生。
為了推動這項工作，福建省成立了污水垃圾處理產業化領導小組，省政府分管領導擔任組長，省政府辦公廳、省建設廳、發改委、財政廳、環保局、物價局等部門作為成員單位；污水垃圾處理產業化領導小組辦公室，掛靠建設廳，協調解決產業化過程中的問題，研究和調整產業化政策。這種組織結構，保證了未來遇到問題的時候，可以有效地調動各個部門，及時地提出解決方案，形成了頗有效率的工作機制。
在不斷處理遇到的各種問題的過程中，在選址征地、籌措資金、招標投標、收費付費、監管檢測、相關優惠政策、補助政策等方面，福建省都建立了一套具體的操作規范。
截至目前，福建省政府累計發了8份相關文件。這第8份文件，既包括落實責任考核機制、明確具體目標，也包括特許經營合同價格調整機制、土地使用權抵押辦法、鼓勵污水再生利用等具體規定。
福建省發改委有關負責人介紹，在招投標招商方面，從制度上規定了招標方式和各指標的分值權重，明確了評標辦法，避免超低價中標的惡意競爭現象。提高產業化特許經營項目的準入門檻，采用加分辦法，鼓勵實力強、信譽好的污水垃圾處理專業化企業參與投標；還加強了中標后的管理，對中標后的合同簽訂、設施建設、設備選型都做了明確規定，以遏制城市污水垃圾處理項目招投標中而不簽、簽而不建和低標準建設。
讓投資者有錢可賺
吸引社會資本進入公用事業領域，關鍵是讓投資者有錢可賺，有利可圖。
在高高摞起的相關文本中，記者發現了一些對投資商的優惠政策：
用項目的特許經營權向金融機構質押貸款；在運營期享受一定的電價優惠，具體為，執行大工業用電價格，高峰時不上浮，低谷時省電網直供區下浮50%。
稅收優惠，不征收營業稅，新建項目自正式營業之日起，減免一年的所得稅。用地優惠，土地可以通過行政劃撥形式取得。
正是這些優惠政策以及相關政策的透明和規范化，吸引了大量民營資本進入福建省的污水垃圾處理領域，并形成了“百花齊放”的治污產業。
投資者的利潤主要包括兩塊：一是工程建設。按照法定依據定額計算投資，一般都會比實際花費高出15%左右；民營企業在造價管理上做到位，還會節約一些資金。二是運營。民營資本一般盡量少使用人工，政府經營一個8萬噸污水處理項目需要170名員工，而民營企業只用26個人。省下來的錢，都成了利潤。
按照國際慣例，投資商進入污水和垃圾處理領域，其獲取收益主要是從政府向市民收取的污水垃圾處理費中來分成。這就涉及兩個問題，污水垃圾處理費是否及時征收？是否有足夠的污水和垃圾處理量？而污水處理量還取決于污水收集管網的建設是否配套。
據投資商介紹，他們最擔心就是污水處理量的問題，其次才是財政能否及時按合同規定付費。
福建省發改委介紹說，很多情況是，老城區在最初建設時并沒有預留污水收集管網的空間，導致污水處理廠建成后管網不能很快到位，難以保證有足量的污水流到污水處理廠。為此，福建出臺了一項專門規定，來解決這段時期的投資商收益問題：保底水量。也就是說，在污水廠建成投產的前3年，管網沒有配套好的，政府要按照保底水量來支付污水處理費。
在污水處理費定價方面，也存在隨著物價和成本的變動，行使事先約定價格將使投資商利益受到損失。對此，福建的政策文件還專門規定了一個調價機制，也就是在人民幣升值和物價上漲的情況下，如果導致投資商虧損，政府在查明原因后重新核定一個合理價格，確保企業的利益。
多渠道籌集管網建設投資
政府要保證投資商的利益，必須要保證污水費征收和管網配套建設，這兩個問題解決起來并不容易。
在福建省，污水處理費征收依托自來水費一并征收，對于自備水企業用戶，由污水處理費征收部門核定污水排放量，通過協議方式征收。事實上，從市民收取來的污水垃圾處理費，還不能解決所有的資金需求。
建設污水和垃圾處理設施一般分為兩大塊：一是工廠的建設和運營，二是管網的建設、維護和垃圾的收運設施建設。根據國家規定，管網必須由政府建設。一般而言，管網建設投資是污水處理廠投資的3?5倍，這給地方財政帶來了很大壓力。
在沒有事先鋪設管道的老城區，由于涉及拆遷問題，管網建設投資會很高。而政府征收的污水處理費，支付了污水處理廠的費用后，遠遠不能滿足管網建設的投資需求。
以福建惠安縣為例，從2002年起，該縣開始管網建設。在總投資中，國家開發銀行貸款6500萬，中央預算內投資700萬，省預算內補助300萬，該縣財政支出3000多萬。
惠安縣建設局張錦鋒局長告訴《中國投資》，目前主要管道已經形成，剩下的就是比較困難的舊城區。2007年，惠安縣啟動老區改造，涉及到1800畝用地、多個鄉鎮，還需要1.5億元投資。該地區污水費從過去0.4元/噸調整到0.5元/噸，2006年進一步達到0.8元/噸，仍不足以覆蓋整個管網的投資。
為解決投資缺口問題，福建省對沒有建成管網的地區給予財政補貼，建設污水處理1萬噸/日的污水處理項目省級預算內補助100萬，而財政轉移支付縣則補助150萬。
但省級財政補助大約只能解決1/10的投資，其余還要地方財政投入。于是，利用國債資金、向國家開發銀行貸款，都成為地方融資的重要選項。此外，貧困地區可以用未來收費權做抵押，獲得銀行貸款。
在最新一份文件中，福建省提出，地方從征收的城市基礎設施配套費、國有土地出讓收益、環境保護專項資金中安排一定比例的資金，專門用于配套管網和垃圾收運設施的建設。
值得注意的是，在管網建設上，福建也嘗試引入社會資本。在福清市，嘗試讓污水廠投資商墊資6000萬元進行管網建設，政府在水價上給予適當優惠作為補償。
靈活的運作模式
按照福建省的政策規定，污水垃圾處理廠區部分，由投資商負責投資建設和運營，投資商通過向政府收取費用獲得回報。項目的取得方式可以有招投標、商務談判、招商等形式，但是污水處理規模在5萬噸以上和垃圾焚燒發電項目必須要通過公開的招投標確定投資商。
到目前為止，福建省城市生活污水垃圾處理產業化項目累計67項，共吸引社會投資近45億元。充分競爭的結果是：污水處理費在全國處于較低水平。
目前，福建省已有多種方式來實現污水處理項目建設的市場化，如BOT、BOT＋TOT、供排水一體化、承包經營等。
“省里要求新建項目主要以BOT模式為主，在2000年以前建成的老廠也要改制拍賣”，福建省發改委有關負責人說。不過，由于各地情況不一樣，采取的方式不一而足。
一些地區，企業可以自籌資金合股建設污水垃圾處理廠。一些地區，政府建設的污水垃圾廠承包給企業去經營，每處理1噸污水垃圾便從政府手里獲取相應的利益。還有一些地區，將已建成的污水垃圾處理廠直接拍賣給投資人，投資人獲取長期的經營收益。
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BOT模式
處理廠項目完全由投資人投資建設，然后根據合同，在特許期內投資人擁有該項目所有權和經營權，政府則按比例向其支付污水垃圾處理費作為利潤回報。期滿后，投資人向政府回交該項目的所有權和經營權??這就是所謂的BOT模式。
目前按照該模式建設的污水垃圾處理項目占福建省的大部分。以福州市一個新建項目為例，福州大學城污水處理項目就是一個典型的BOT。
福州澳星同方凈水業有限公司林總經理告訴《中國投資》，該公司就是有福州東泰房地產有限公司和清華同方股份有限公司組成的聯營體，對福州大學城污水處理廠通過投標中標，成立項目公司，全權負責該項目的融資建設和運營，特許經意權30年，投資2800萬元，日處理能力2萬噸的一期已經投產，目前正在進行二期的建設，投資3200萬，未來規劃設計能力20萬噸。日后將根據投資額來計算水費。
林總表示，這個項目，政府在土地上還給了補貼，目前二期即將開始，不過管網還沒有完善，污水處理量波動較大。為了保證管網建設期間企業不虧損，省里規定給予保底量。第一年，按照60%的量，這個項目中就是1.2萬噸/日的處理量付費，即使沒有達到這個量，仍然照付。如果超出了這個量，則按照實際的量來付費。第二年，按照80%保底量。第三年，則按照100%的量付費。他解釋說，“這是由于污水處理需要規模，水量越大，成本越低，而且如果水量不夠的話，培養的細菌就會死掉。”
盈源集團在惠安2006年初投資的污水處理廠，也是一項公開招標的項目。遠期是10萬噸，目前4萬噸。項目投資4500多萬，政府投入900萬進行征地。2007年5月底開始運行，目前的進水量2萬噸。
“因為城西和城南的污水尚未進入。管網已經完成21.6公里，政府已經投入6000萬配套管網”。惠安縣建設局張錦鋒局長介紹，“該項目招投標時，共有4家報名，我們要綜合考慮各種因素，不僅僅是報價。其中，到位資金要求較高，要求1000萬。另外，過去的業績占40%-50%。該公司在業內業績良好，在永春南安都有污水處理廠，還要考量安全因素。”
而處理費用的確定也經過了24輪談判，通過調研已經建成的水廠價格，確定了一個平均水平，這個平均水平代表了實際可以讓企業盈利的水平，后來經過專家綜合考慮地區差異和物價趨勢，調整為0.70元，最終談判之后確定為0.63元。
“TOT+BOT”模式
“建廠之初，管網就已經建好，所以建廠不到一年就達到了20萬噸進水量，高峰時能達到24萬噸”，福州洋里污水處理廠總經理李濤介紹說。
該項目一期在1999年動工，2003年底通水。二期在2005年開工，包括對一期的達標改造，如脫氮、紫外線消毒等，二期于2007年底建成通水，2008年管網建設將接近尾聲。
福州市是福建省最早采取BOT模式建設污水處理廠的城市。洋里廠目前是30萬噸的年處理量，遠期達到60萬噸。
洋里污水廠是一家從事業單位改制而來的國有企業。據李濤介紹，國有企業經營自有其好處，比如每年按照預算上報成本，不需要盈利，可以節省費用。他說，“目前我們廠處理成本0.27元，每年2000萬的運行費用，但是采用BOT的話，處理成本就要再加上設備折舊，稅費，還要保證利潤率大于同期銀行利率，否則投資商就不會投資�！�
據介紹，福建省希望投資方最好是民營資本，至少也得是股份制企業。污水廠的成本主要是電費和人工，通過引入社會資本，人工成本可以大大降低。同樣一個廠，國有企業運營可能有100多人，但民營企業只要20-30人就可以。
按照省里要求，2001年以前的老污水處理廠如果上馬新項目，就要進行拍賣，與二期BOT項目合并。也就是一般所稱的TOT+BOT模式。
泉州寶洲污水處理廠就是圣元股份有限公司利用這種方式建設的一個典型項目。其總經理朱煜煊告訴《中國投資》，該項目一期是政府投入建設的污水廠，是泉州市第一個污水處理項目，設計能力是5萬噸/日。2003年泉州市政府公開招標，要求投標商在完成二期建設時必須注資收購一期項目。歷時10個月談判后，圣元公司中標，2004年開始建設，至2005年10月建成。
泉州市市政公用事業管理局副局長莊國鎮介紹，一期項目的收購價通過資產評估評定的3300萬的價格，2006年開始，到2007年上半年完成了收購。原來負責一期項目的事業單位，目前轉變為水質凈化中心，承擔管網管理，很快要變成排水管理中心，負責中心市區5個廠的管網和泵站。
該項目15萬噸的處理量，目前已經達到12萬噸的進水量。不過，“目前總磷超標。因為按照新的國家標準，舊廠設施需要改造，還要上紫外線設備。這些投資進入后，成本加大。但每噸水的處理價格只有0.516元”。 朱煜煊告訴《中國投資》。
圣元在福建省已經投資了8個污水垃圾項目。據稱，該公司在投融資方面比其他企業做得好，能夠充分利用銀行貸款、吸收股東加入等方式融資。圣元還在籌備將污水項目打包在A股上市，目前已經過了輔導期。
供排水一體化模式
廈門水務集團在事業單位改制過程中，引入了社會資本，將原水、供水、售水、污水業務全部管控，其中污水處理部分打包出售，實現了資源的最優配置。在福建采用供排水一體化模式的污水處理廠，主要是在莆田和廈門。
廈門水務集團有限公司副總經理謝小青介紹，過去，廈門市水資源由18個企事業單位分散經營管理，造成了管理成本的重復支出，影響了經營效率。
2003年6月28日，原廈門市自來水公司、廈門市水處理投資建設有限公司、廈門環境科技發展股份有限公司、市污水處理廠、市污水處理二廠、杏林污水處理廠、集美污水處理廠、海滄污水處理廠、杏林海滄污水處理籌建處、市北溪引水管理所、市北溪引水開發有限公司、市水利機械隊以及海滄原水工程等14家單位的基礎上組建而成廈門水務。
集團公司組建后，除了水資源和管網由政府控制外，其他項目都可以對外招商。為此，廈門市開始以招標的方式，將所擁有的5個制水廠和7個污水處理廠的部分資產捆綁進行公開轉讓，把廈門水務集團改組成多元投資結構的市場主體。
廈門是一個缺水城市，供水和污水處理投資很大，水價提升的空間也相對較大，水務行業巨大的發展潛力吸引了很多投資者。招商之時，吸引了9家單位參與競標，其中還有英國泰晤士等一些世界水務巨頭。最終，中環保水務投資有限公司以4.61億元的轉讓價格奪標。廈門水務集團在這次招標中也達到了國有資產增值的目的，高出原定轉讓價5.5％。此舉意味著廈門水務行業國有資產“一統天下”的局面被打破。
中環保水務投資有限公司是由中國環境保護公司和在香港上市的上海實業控股有限公司于2003年11月5日共同投資組建的。
此后，廈門水務通過BOT模式，投資建設了廈門7座污水處理廠，日污水處理能力50.9萬噸，污水處理率達72.8％。其中管網建設也投資30%，并負責運營管理。另外70%由政府投資。
一般而言，污水處理后都會排入城市內河或者海里，而廈門水務則將處理后的尾水用于城市綠化灌溉，進行再利用。其“石渭頭污水處理廠尾水回用工程”，將處理后的中水用于周邊區域的綠化澆灌，解決了綠地用水問題。
謝小青介紹，該工程一期工程概算投資為3299萬元。其中廠內造價約719萬元（由水務集團自籌資金建設），設施包括紫外線消毒室、泵房及配套設施。廠外管道工程由市公路局代建，總投資2127萬元（其中30%由水務基團自籌，70%由市財政統籌）。項目設計總規模為5.5萬噸/日，可用于綠化澆地面積1215公頃。
“中水價格是1.2元/噸，而自來水是2.8元/噸，市政單位還是愿意使用中水”，謝小青說。
專訪
污水處理是硬任務
??專訪福建省發改委黨組副書記、副主任陳毓寰
文/本刊記者 楊海霞
污水處理作為實施減排的重要手段，是實現可持續發展的必要條件之一。但由于污水處理設施建設投入大、見效時間長，資金籌集壓力大，不少地方的污水處理設施因為政府資金短缺而無法建設，已成為地方政府的難言之隱，特別是經濟欠發達地區更是舉步維艱。然而，與之形成鮮明對比的是，幾年來，福建省的污水處理已經形成了一個特色鮮明的產業，實現了市場化運作，利用市場化手段建設和運營，形成了一套集建設管理、優惠政策、監督測評以及補助機制為一體的完整體系。各地污水處理設施建設進展情況良好。為此，本刊專訪福建省發改委黨組副書記、副主任陳毓寰，對福建省的污垃處理產業化經驗進行解讀。
《中國投資》：我們聽說福建省對污水處理和垃圾處理非常重視，早在2001年就提出要實現產業化，并開始建立相關的政策體系，能介紹一下該政策的背景嗎？
陳毓寰：福建省2001年在全國率先提出城市污水垃圾處理產業化概念，大力推進產業化進程。為營造污水處理產業化的良好政策環境，解決產業化過程中出現的各種問題，到目前省政府共出臺8份政策文件，相關廳局還出臺了一系列配套政策。可以說，推進污水處理產業化的過程是一個市場化籌措解決建設資金短缺的過程，是人們觀念認識提升和轉變的過程，也是一個機制體制障礙消除的過程。你可以看到，福建省先后出臺的8個文件在幾個方面都規定得非常具體，非常便于在實際中操作。經過各方面的努力，福建省污水處理產業化工作有了較大的進展。
由于福建省工業基礎較差，總量不大，因此COD的減排潛力不大，所以我們要通過城市污水處理減排騰出污染物總量指標支撐重點項目的建設，減排的壓力都放在生活污水的處理上。污水處理設施建設和運行情況的好壞，不僅關系到福建省“十一五”COD減排任務的實現，也直接關系到海峽西岸經濟區建設各項發展目標的實現，可以說是硬任務，沒有討價還價的余地。因此，福建省全力推動城市污水處理產業化工作，我們有信心到2010年實現每個市縣都有一座以上污水處理廠的目標。
《中國投資》：聽說福建省剛剛和省內各地方政府簽署了責任狀，把污水處理設施建設任務下達，并將完成情況和政績掛鉤，是這樣的嗎？
陳毓寰：是的，為加快推進生態省建設，促進可持續發展，省里對各地的污水處理設施建設實行目標責任制管理。具體做法是：將污水處理設施建設情況納入地方政府的政績考核中，由省政府與各設區市人民政府簽訂目標責任制，將各地污水處理設施的具體建設時間、建成投入使用的最后期限等以責任狀形式加以明確；各設區市人民政府對本地區污水設施處理工作負總責，督促本級和下轄縣市必須按照責任狀要求加以落實。省污水垃圾處理產業化領導小組定期對各地情況進行督促檢查。同時出臺了一系列處罰措施，對那些建設嚴重滯后、不落實收費政策、污水處理廠建成一年實際處理水量達不到設計能力60%的以及已經建成但是無故不運行的地區，暫緩審批該地區新的城建項目，暫緩安排有關項目的建設資金。在下一年度，省發改委暫停當地建設項目的審批和各類補助資金的安排，省國土資源廳、省環保局暫停當地除污染防治和循環經濟類項目外所有建設項目的供地審批和環評文件的審批，省建設廳停止當地城市總體規劃修編的審查。
《中國投資》：那么，福建省污垃處理的產業化，究竟有哪些體制和機制上的創新呢？
陳毓寰：經過這些年來的探索，福建省已初步建立了污水處理設施建設投資主體多元化、運營主體企業化、運行管理市場化的新機制，改變了過去由政府投資、國有經營的單一模式，積極引導社會資金進入污水處理市場，鼓勵其投資和運營污水處理設施，形成了以BOT為主，產權轉讓、承包經營、供排水一體化等多種產業化模式。新建的污水處理項目都必須按照產業化模式來運作。在這個過程中，一批有實力有潛力的環保企業脫穎而出，如廈門水務、福建盈源、福建圣元、廈門創冠、石獅鴻峰、福建豐泉等，有的還開始拓展省外和國際市場。
《中國投資》：具體而言，福建省如何通過機制創新來解決資金不足的問題呢？
陳毓寰：一是大力推行產業化，吸引社會資金投入污水處理設施建設。福建省明確規定，新建污水處理廠都必須實行產業化，通過市場化模式向社會招商，吸引社會資本投入，地方所屬國有單位不得介入。已建成的由政府部門運營管理的污水處理廠限時予以改制，以TOT等形式推向社會。
二是政府加大投入。福建省出臺的文件明確規定，除正常的財政性建設資金投入外，從征收的城市基礎設施配套費、國有土地出讓收益和環境保護專項資金中安排一定比例的資金，專項用于城市污水處理配套管網的建設，以解決因投入不足而造成的污水處理管網不配套問題，解決投資者擔心的污水處理廠“吃不飽”情況。同時在配套管網建設方面創新融資體制，比如規定地方政府可以用污水處理費收費權質押貸款，來獲得建設管網的資金等。
《中國投資》：污水處理收費是一項非常關鍵的任務，但是這項任務在有些地區是很難落實的，福建省是怎么做的呢？
陳毓寰：污水收費制度是實行產業化的基本條件，目前福建省各地的污水處理費都是依托自來水收費來進行。經過反復測算和論證的，統籌考慮了產業化的需要、各地財政狀況和群眾的承受能力，省里明確規定政府向老百姓征收的污水處理費了不低于0.8元/噸的標準。為加強污水處理費征收工作，推進產業化，福建省對各地開征污水處理費的時間作出統一規定，并將開征情況作為目標責任考核的一項重要指標。同時，加大宣傳力度，讓廣大老百姓認識到開征污水處理費的重要意義，樹立“排污者付費”觀念，養成自覺繳費的習慣。
《中國投資》：當前，福建省的污垃處理產業已經發展到一個比較成熟的階段了，還有沒有新的挑戰出現？
陳毓寰：在產業化的過程中，我們也遇到了一些值得重視的困難和問題。從大的方面說，主要是地區發展不平衡問題。經濟發達地區產業化推進比較快，欠發達地區進展較慢。我們也在認真研究這一問題，通過提高困難地區的補助標準、建立下游補償上游機制等措施加以推進。
10萬 億路線圖
交通運輸投資步入重要機遇期
??專訪國家發改委交通運輸司王慶云司長
文/本刊記者 朱婭瓊
《中國投資》：近日，國務院常務會議審議并原則通過了《綜合交通網中長期發展規劃》，請您介紹一下該規劃的出臺背景。
王慶云：交通運輸作為基礎性產業，對我國國民經濟和社會發展至關重要。改革開放以來，我國交通運輸發展迅速，綜合交通網絡規模不斷擴大，網絡布局和結構得到改善，設施裝備水平較大提高，運輸能力顯著增強。但從總體上看，交通運輸仍然不能適應國民經濟和社會發展的需要，“瓶頸”制約尚未完全消除，結構性矛盾仍較為突出。
要解決好交通發展問題，必須要綜合、系統地考慮各種運輸方式的全面協調發展，而各種運輸方式的全面協調發展首先要解決交通基礎設施的全面協調發展問題。根據黨的十七大提出的全面建設小康社會的新要求，需要加快建立便捷、通暢、高效、安全的綜合運輸體系，以最小的資源和環境代價滿足經濟社會對運輸的總需求。為明確我國交通基礎設施的發展目標和任務，統籌協調各種運輸方式，合理配置和有效利用交通運輸資源，發揮綜合交通的整體優勢，國家發改委會同有關部門，組織編制了《綜合交通網中長期發展規劃》。
綜合交通網涵蓋鐵路、公路、水運、民航和管道五種運輸方式，通過在地理空間上和功能上的有機組合、銜接，形成網絡布局，構成了綜合交通運輸體系的基礎。編制綜合交通網中長期發展規劃，是以構建一體化整體最優的綜合交通系統為目標，針對我國交通運輸發展面臨的最現實問題(基礎設施總量不足和五種運輸方式的基礎網絡都處于完善期)和外部約束條件(資源和環境壓力等)，通過對五種運輸方式自系統優化以及各方式間的網絡和樞紐進行銜接、優化，調整交通運輸結構，促進交通資源的空間最優配置，發揮各種運輸方式在約束條件下的比較優勢和整體效率，實現集約高效和可持續發展，轉變交通運輸發展方式，從而真正實現交通運輸又好又快可持續發展。
《中國投資》：在“十一五”期間，我國綜合交通網的發展目標是什么？將投資建設哪些重大交通項目？
王慶云：到2010年，我國綜合交通網的發展目標是：綜合交通網絡規模達到260萬公里，其中鐵路9萬公里，公路230萬公里（不含村道），內河航道12萬公里，城市軌道交通1000公里，油氣管道8萬公里。民用機場總數達到192個，沿海港口深水泊位數1750個左右，吞吐能力達到45億噸。所有具備條件的鄉鎮和建制村通公路。
“十一五”期間，我國“五橫五縱”綜合運輸大通道能力將有較大提高，結構趨于合理，為形成完善的綜合運輸大通道奠定基礎。其中，國家高速公路骨架網達到5萬公里，除拉薩外，高速公路可連接首都至所有省會城市；鐵路客運專線建成7000公里；初步建成以民航、鐵路客運專線和高速公路組成的區域間旅客快速運輸系統；內河三級以上航道達到1萬公里以上，油氣骨干管道網初步形成。
全國性的綜合交通節點城市的客貨綜合樞紐節點布局基本形成，其中，北京、上海、廣州等特大城市的陸、空、�？拓浘C合運輸樞紐功能明顯增強，銜接順暢、轉換高效的運輸樞紐作用開始顯現。
初步建成上海國際航運中心和中東部地區的集裝箱運輸系統。集裝箱吞吐能力達到1.36億標準箱�；窘ǔ擅禾�、石油和礦石運輸系統。鐵路煤炭運輸能力18億噸；港口原油和礦石20萬噸級以上泊位接卸能力分別達到2.8億噸和3.2億噸。
《中國投資》：過去的2007年，我國交通領域的固定投資取得了哪些重要成績？
王慶云：2007年是我國交通建設發展較快的一年，預計完成固定資產投資10623億元，同比增長12.6%。其中鐵路2623億元，公路6700億元，水路960億元，民航340億元。實現新增鐵路營業里程570公里，公路11萬公里（其中高速公路8000公里以上），沿海港口萬噸級泊位131個，民航機場5個。
新開工項目明顯加快，在建項目進展順利。舉世矚目的京滬高鐵項目，國務院批準了工程可行性研究報告，并成立了專門的建設領導小組。
青藏鐵路于2007年7月1日交付運營，貴廣等多條鐵路正在加緊開展前期工作。國家高速公路網已建成4萬公里，完成47％。唐山曹妃甸港等大型港口建設進展順利。
我們在加快交通基礎設施建設的同時，要更加注重綜合運輸效率的提高，更加注重交通資源的優化配置和各種交通方式的優化銜接。這是實現又好又快的必要手段。交通網絡并不是數量越多越好，而是運輸的效率越高越好。
《中國投資》：請您預測一下，“十一五”或更遠一點的時間，我國交通建設投資將會呈現怎樣的發展態勢？
王慶云：從做規劃的角度，在預測未來幾年的交通需求時，并不希望交通量越大越好。特別是在考慮經濟運行質量和效率時，單位GDP所產生的交通量應是越少越好。
未來幾年，我國交通運輸業將獲得快速發展。綜合各方因素，從規劃角度考慮，期望到2010年，我國貨運量將達到232.1億噸，年均增長率達4.5%，貨物周轉量將達到105154億噸公里，年均增長率達5.6%；客運量將達到259.9億人，年均增長率達7%，旅客周轉量將達到26913億人公里，年均增長率達9%。按目前運輸量完成情況分析，實際完成量可能會高于預期值。
預計從現在到2020年的未來15年左右，都將是交通運輸發展的黃金時期。以鐵路為例，根據《中長期鐵路網規劃》，到2020年，我國將建成時速200公里及以上的“四縱四橫”鐵路快速客運通道，以及環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區的城際客運系統�！秶腋咚俟肪W規劃》表明，到2010年末，將實現“東網、中聯、西通”的目標，建成“五射兩縱七橫”14條路。加上港口、機場規劃的實施和內河航運的完善和利用等，初步估算，“十一五”期間我國交通運輸業的投資將超過4萬億元。
《中國投資》：《綜合交通網中長期發展規劃》的頒布，將對交通領域的投資產生什么影響？
王慶云：《綜合交通網中長期發展規劃》主要解決的不是投資規模問題，而是試圖明確綜合交通在交通基礎設施發展過程中的任務問題。換句話說，是進一步明確我國交通運輸發展過程中各種運輸方式發展與綜合交通系統發展的關系問題。這不僅指出了各種運輸方式在市場份額占有中有可能交叉的范圍，未來需要綜合、系統地考慮交通發展問題；同時也告訴我們，已經批準的各種運輸方式的基礎設施發展規劃的實施，將有利于綜合運輸大通道的形成。
首先，最重要的作用是確立了綜合運輸大通道布局方案，劃定了 “五縱五橫” 綜合運輸大通道。綜合運輸大通道是由兩種或兩種以上運輸方式線路組成、承擔我國主要客貨運輸任務的運輸走廊，構成綜合運輸交通網的主骨架�！拔蹇v”綜合運輸大通道包括：南北沿海運輸大通道、京滬運輸大通道、滿洲里至港澳臺運輸大通道、包頭至廣州運輸大通道和臨河至防城港運輸大通道；“五橫”綜合運輸大通道包括：西北北部出海運輸大通道、青島至拉薩運輸大通道、陸橋運輸大通道、沿江運輸大通道和上海至瑞麗運輸大通道。進一步完善上述通道的基礎建設將是今后一段時期交通領域的投資重點，預計通道內各種運輸方式的基本網絡建設還需要10－15年時間。
其次，對于42個全國性綜合交通樞紐城市而言，將引導投資流向綜合的運輸樞紐方面。城市樞紐是若干個點組成的一個空間概念，在綜合交通理念指導下，將由以前分散的多個點集中到數個點，這樣能夠集中投資，節約投資，讓同樣的投資，產生更大的效益。樞紐城市建設，主要解決節約、集約和規�；\作問題。在貨運、客運兩方面，各種運輸方式和場站建設要有機銜接，提升效率，減少對市內交通的壓力。
再者，國家將加大公益性交通投資，中央和地方財政傾斜對公益性較強的交通項目的投入，重點支持涉及國土開發、國防安全的重點交通基礎工程和農村交通的建設，統籌區域和各層次運輸網絡的協調發展。
與此同時，將繼續推行投資主體多元化，充分開放運輸市場，廣泛吸收社會資本，積極拓寬交通基礎設施投融資渠道。
最后，該規劃對于交通裝備業也有較大影響，將進一步促進交通科技進步，制定并實施交通科技進步政策，加強高速鐵路、跨海灣（峽）橋梁隧道、新一代航空運輸系統、離岸深水港、海底油氣管線等交通關鍵技術的研究開發和推廣應用；加強高速列車、潔凈能源車輛、大型專用船舶、磁懸浮列車、干支線飛機、高粘原油及多相流管道輸送等新型運載工具的研究開發和應用，加速淘汰落后技術和高耗低效運輸裝備。積極推進智能化和信息化建設，加強各種方式的協調和信息資源共享。
《中國投資》：我國綜合交通運輸的近期發展戰略是什么？當前要抓好哪些重點工作？
王慶云：我們明確了近期戰略目標有三項任務：一是在較短的時間把交通基礎網絡設施建立起來，使各種運輸方式暢通。二是以較低的運輸成本，提供安全舒適便捷的運輸服務。三是盡快改變技術和管理水平落后的局面�？梢杂萌湓捀爬ǎ阂宰疃痰臅r間完善交通基礎網絡，以較低的成本提供安全、高效、便捷的運輸服務，以最佳的途徑縮短與發達國家管理和技術上的差距。
目前，各個交通發展規劃已經制定，現在的任務是抓緊實施、按照又好又快的發展方式，突出重點、把握節奏、確�？茖W發展。鐵路是我國交通運輸中最薄弱的環節，“十一五”規劃中我們加大了鐵路建設力度，無論從建設規模還是投資規模都創歷史之最�？瓦\專線和區域開發干線以及運煤專線仍然是2008年鐵路建設的重點。做好工程設計方案比選、征地拆遷、環境保護等前期準備工作，還要把握好建設的節奏及其他交通方式的銜接。同時，做好《中長期鐵路網規劃》調整工作。高速公路網以及國道主干線、農村公路建設，主要問題是解決好節約建設用地。民航建設目前處于一個新階段，首都機場、浦東機場擴建工程將陸續投入運營，武漢、天津等一批機場正在加緊建設，昆明、成都、廣州等多個新擴建機場項目今年也將開工建設。
目前，還存在交通城鄉發展和區域發展的不協調問題，中西部地區、農村地區的交通基礎設施還十分落后。接下來，還要繼續做好拉日鐵路、蘭渝鐵路等西部鐵路的建設前期準備工作，加大西部干線公路、農村公路、中西部支線機場等的投資力度。
《中國投資》：在您看來，貫徹落實《綜合交通網中長期發展規劃》，還需要進一步做好哪些工作？
王慶云：《綜合交通網中長期發展規劃》的頒布，只是綜合交通發展規劃具體化的開始，還有很多需要細化、協調和落實的問題。
首先，要集中精力，扎實做好已經國務院批準的各項規劃實施工作，抓緊實施《中長期鐵路網規劃》《國家高速公路網規劃》《全國沿海港口布局規劃》《全國內河航道與港口布局規劃》《全國民用機場布局規劃》等，以盡早完成交通基礎設施網絡建設。
規劃2020年綜合交通網總規模為338萬公里以上（不含空中、海上航線、城市內道路和農村公路村道里程），主要包括：公路網總規模達到300萬公里以上（不含村道），其中二級以上高等級公路65萬公里，高速公路10萬公里左右。鐵路網總規模達到12萬公里以上，復線率和電氣化率分別達到50%和60%，其中鐵路客運專線和城際軌道交通線路1.5萬公里以上。城市軌道交通線路2500公里。內河航道里程達到13萬公里，其中國家高等級航道1.9萬公里，五級以上航道2.4萬公里。民用機場數量達到244個。沿海主要港口25個。輸油氣管道達到12萬公里。
其次，要落實《綜合交通網中長期發展規劃》提出的總量、結構和優化銜接的具體要求，在各種運輸方式發展過程中努力做到自系統要優化、方式內要銜接，在項目實施過程中要考慮資源節約和環境友好的要求，同時一些綜合性、系統性的工程項目建設要盡快落到實處。
第三，原有交通專項規劃是綜合交通網中長期規劃編制的基礎，《綜合交通網中長期規劃》對各交通專項規劃具有指導作用，沒有原來各項交通專項規劃也不可能編制出中國交通網中長期規劃，反過來《綜合交通網中長期發展規劃》又對各專項規劃起到指導作用。
從利于充分發揮各種運輸方式比較優勢出發，實施過程中應根據綜合交通網中長期發展規劃對現有交通規劃進行必要的調整修訂；在國土利用規劃和區域土地利用規劃中應充分考慮對綜合運輸大通道和主要樞紐建設發展用地的需要，同時協調好交通規劃與城市總體規劃的關系；要加強各交通部門之間的協調和配合，充分發揮綜合運輸的整體優勢和效益。對于規劃中的具體建設項目，應嚴格按照《國務院關于投資體制改革的決定》等有關國家基本建設程序規定辦理。
10萬億交通建設投資指南
文/本刊記者 朱婭瓊
中國交通運輸建設正在邁入一個波瀾壯闊的黃金時期，用“日新月異”來形容毫不為過。臨近2007年歲末，一系列重大消息不斷傳出。
12月16日，中國首條時速300公里城際鐵路??京津城際鐵路實現全線貫通。這條連接兩大直轄市、全長120公里的鐵路，創造了中國高速鐵路建設史上多項“第一”，將對大規模鐵路客運專線建設具有重要示范意義。
兩天后，交通部又宣布，總規模約3.5萬公里的“五縱七橫”國道主干線將于2007年底基本實現全線貫通。這意味著，全國省會城市、重要地級市、經濟中心城市、產業基地基本實現了高速公路的銜接，使公路運輸效率大為提高。
當然，最受全世界矚目的還是京滬高鐵。10月8日，國家發展改革委宣布，京滬高鐵項目可行性研究報告已獲國務院批準。這條設計時速350公里、初期運營時速300公里的客運專線，將縱貫北京、天津、上海三大直轄市和河北、山東、安徽、江蘇四省，連接環渤海和長江三角洲兩大經濟區。
《中國投資》采訪獲悉，京滬高鐵將于2008年1月中旬正式開工。到2010年建成后，京滬高鐵將是全國客貨運輸最繁忙、增長潛力巨大的交通走廊。
若干年后，總結中國交通建設史的時候，2007年注定是大書特書的一年。有數字為證，2007年是中國交通建設發展最快的一年。截至11月份，我國交通領域共完成固定資產投資10543億元，其中鐵路2623億元,公路6700億元,水路960億元,民航260億元,新增鐵路營業里程607公里，公路8萬公里（其中高速公路8000公里），規模以上碼頭197個泊位，民航機場5個。
國家發改委交通運輸司王慶云司長告訴《中國投資》，從現在到未來10年，都將是我國交通運輸發展的黃金時期。
專家初步估算，僅“十一五”期間，我國交通運輸業投資就將達到4萬億元。而未來10-15年，每年都將保持約1萬億的投資規模。
但是，交通運輸網絡結構不盡合理的狀況如何改善？對于專業人士來說這是一個不容回避的問題。目前，鐵路、公路、水路、民航和管道五種運輸方式的比較優勢尚未得到充分發揮，在某些交通要道上存在重復建設或者銜接不暢的問題。
以北京為例，北京火車站、北京西站、長途客運站等大多數交通樞紐都設置在長安街以南，而大量客流生成卻在北邊。這種銜接的不合理使得大量客流要穿過北京市區，人為地給已經不堪重負的城市交通造成更大壓力。
如果著眼于更大范圍，美國是一個被經常提起的前車之鑒。在交通大發展時期，美國缺乏中長期規劃，總共修建了40萬公里的鐵路，導致嚴重過剩，許多鐵路線上長滿了荒草。后來，美國拆除了近20萬公里鐵路，造成了社會財富的巨大浪費。
國家發改委綜合運輸研究所郭小碚所長指出，目前中國主要面臨的還是交通總量不足的問題，但思考在哪里修、先修什么、后修什么的時候，要充分吸取美國等發達國家的教訓。
《綜合交通網中長期發展規劃》（以下簡稱《規劃》）正是在這一背景下應運出臺的。2006年10月31日，國務院常務會議審議并原則通過《綜合交通網中長期發展規劃》。這也是建國以來我國第一個全國性的，綜合銜接鐵路、公路、水路、民航及管道各運輸方式的總體空間布局規劃。
《規劃》對涵蓋鐵路、公路、水運、民航和管道5種交通運輸方式的綜合交通網建設做出了規劃，明確了今后一個時期重點建設的綜合運輸大通道、國際區域運輸通道和全國性綜合交通樞紐。（見表）
“新的綜合交通網規劃，可以促進交通基礎設施建設又好又快地發展，能夠更好地控制建設節奏、使之更加有序地發展”,郭小碚說。
在《規劃》之前，《中長期鐵路網規劃》《國家高速公路網規劃》《全國沿海港口布局規劃》《全國內河航道與港口布局規劃》《全國民用機場布局規劃》都已經陸續出臺。
中國國際工程咨詢公司交通業務部主任周曉勤指出，“以前的各專業規劃主要是按照本行業交通發展的需求進行研究和規劃的，在交通設施總量不足、基本網不完善的時候，互相之間的矛盾并不突出。但隨著多種運輸方式設施建設的快速發展，各行業交通網絡的逐步完善，多種運輸方式網絡之間的疊加，難免顯現出各種運輸方式在通道和樞紐銜接上的不協調。其結果是，資源浪費，效率低下，使用不便利。而綜合交通網發展規劃的頒布有利于運輸整體結構的調整，資源節約和集約利用，對于交通運輸業的可持續發展具有重要和深遠的意義�！�
目前，按照《規劃》精神，鐵路、民航等專項規劃都在進行調整和修訂。
《規劃》強調，要充分發揮各種交通運輸方式的優勢和效益；要貫徹可持續發展戰略，注重資源保護和節能減排，特別要做到節約和集約利用土地，以最小的資源和環境代價滿足經濟社會發展對交通運輸的總體需求。
“五縱五橫”主骨架
《規劃》確立了綜合運輸大通道布局方案，劃定了“五縱五橫”（見表）綜合運輸大通道，它們將構成我國未來交通發展的主骨架。
所謂“綜合運輸大通道”，是指由兩種或兩種以上運輸方式線路組成、承擔我國主要客貨運輸任務的運輸走廊，它們構成了綜合運輸交通網的主骨架。
“今后，各類交通方式的主要建設項目基本都集中‘五橫五縱’綜合運輸大通道之上，將有效引導資金向大通道建設上集中”，國家發改委交通司王慶云司長說。
在《規劃》出臺前，交通干線建設上存在各種交通方式誰審批得早、誰有錢修得快誰就先修的狀況。對于其中弊端，中國國際工程咨詢公司交通業務部主任周曉勤非常了解，在評估項目的時候，單就某種交通方式自系統而言，都是合理的。但是多種交通方式之間缺乏協調性，在評估單個項目的時候，似乎客流量、線位資源都是充足的，但是沒有充分考慮到在同一通道上其他交通方式存在的影響。所以，往往容易造成交通線位資源的不合理使用以及對客貨流資源的估算不準。這在交通建設資源和環境壓力日益加大的今天，不得不引起人們的重視。
比如，從北京到天津已有3條既有鐵路，再加上即將建成的城際鐵路和近期開工的京滬高速鐵路，總共有7條鐵路線。同時，這段通道內還有既有和在建的兩條京津唐高速公路及幾條國道，短期內京津間的運輸能力將成倍增長。但是沿線客貨量的增長是需要一定時間培育的。同時，可以說京津兩大直轄市之間，交通線位資源已經非常緊張，越往后建設難度越大，如果沒有一個全局性的科學規劃進行指導，將是不可想象的。
《規劃》勾勒的“五縱五橫”，將構成我國未來交通發展的主骨架，以此為基礎，大通道內的交通項目就容易協調了。專家指出，通過現有的審批管理體制，按照“宜路則路、宜水則水、宜空則空”的原則，對各種運輸方式進行優化組合，從而打破多種交通方式各自為政的局面，充分發揮交通運輸系統的整體效益和綜合效益，避免基礎設施投資和交通資源的浪費。
周曉勤認為，《規劃》出臺后，交通運輸發展上升到一個綜合的高度。在項目評估中，《規劃》在大的思路、格局方面給予了明確規定和政策方面的指導。使項目層次的研究有條件站在綜合交通規劃的層面思考和研究問題。
比如，項目建設必要性和建設時序的研究，在同一通道中與其它運輸方式的關系及各自的功能定位，在樞紐銜接處有關技術方案是否研究了與其它運輸設施的有機銜接以及是否從綜合交通的角度研究了資源的節約和集約利用和對生態環境的保護等。
42個綜合交通樞紐
國家發改委交通運輸研究所副所長汪鳴認為，《規劃》主要解決的問題不是投資規模，而是資金投向，要投向能夠發揮綜合作用、產生綜合效益的項目中。各種交通運輸方式銜接不暢，是導致我國交通運輸整體效率不高的主要因素，如何構建一體化交通運輸系統是亟待解決的問題。
周曉勤也認為，各種運輸方式的銜接效率是目前需要著重解決的問題，要做好換乘樞紐與交通線路合理布局的點線銜接問題。以前的交通基礎設施建設更為重視線路基礎設施的建設，而對于樞紐建設不夠重視，特別是多種運輸方式之間的樞紐建設更是缺乏統一規劃，而今后需要更加注重綜合交通運輸樞紐的建設。
《規劃》提出了北京、天津、沈陽、武漢、重慶、蘭州等42個全國性綜合交通樞紐(節點城市)，并按照綜合交通樞紐所處的區位、功能和作用，銜接的交通運輸線路的數量，吸引和輻射的服務范圍大小，以及承擔的客貨運量和增長潛力，可將其分為全國性綜合交通樞紐、區域性綜合交通樞紐和地區性綜合交通樞紐。
所謂“綜合交通樞紐”，就是指在綜合交通網絡節點上形成的客貨流轉換中心。此次《規劃》突出了各種運輸方式的結合部，并以此作為銜接的要點，力求實現各種運輸方式之間、城市間與城市內交通線路的緊密銜接，力爭使旅客實現“零距離換乘”，實現貨物的“無縫銜接”。
國家發改委交通司司長王慶云指出，做好主要節點城市綜合交通樞紐建設布局，是2010年前的交通工作重點之一。2010年以前，北京、上海、廣州等特大城市要初步形成多種運輸方式協調配合，城市交通與城際交通緊密銜接的綜合交通樞紐。
中國交通運輸協會副秘書長、研究員何增榮表示，《規劃》表達了交通領域的投資重點有所變化：除了各種交通方式自系統的完善之外，更加強調綜合運輸大通道的建設以及各種運輸方式銜接樞紐、節點的投資，今后綜合交通樞紐場站、配套設施的建設會加強。各個樞紐場站和城市公交系統的聯系也會強化，將在較短的時間、以最快的速度，實現貨運的“無縫銜接”和客運的“零換乘”，而這些樞紐場站的合理布局和規�；ㄔO，勢必是未來交通領域的投資重點。目前，全國42個交通樞紐城市已經展開了大型綜合交通樞紐的建設熱潮。
鐵路樞紐
西安正在籌備建設西安鐵路北客站綜合交通樞紐，目前已經開始征地拆遷的前期工程，預計2009年完工。這是鐵道部規劃的六大鐵路交通樞紐之一，同時也是交通部新近批示的全國綜合交通樞紐示范站之一。這個項目總投資達100億元，將以鐵路北客站為核心，實現地鐵、民航、城市公共交通、長途汽車等多種交通方式的“零距離換乘”，保障客貨流匯集、換乘（換裝）和疏散的承載性、順暢性和兼容性。
西安發改委交通處副調研員吳小虎告訴《中國投資》，被列入《規劃》的42個全國性交通樞紐之一，是西安市交通行業難得的發展機遇，將進一步推進交通基礎設施建設。鐵路北客站大型綜合交通樞紐的建設，將帶動西安北部城區的發展。整個路網建設、基礎設施、市政中心也會向城市北部轉移。
武漢市發改委交通處處長楊華告訴《中國投資》，武漢正在實施武昌火車站改造及周邊配套設施建設工程，以提升車站服務水平，完善城市綜合交通換乘樞紐功能。2007年12月19日，武昌火車站新站房已投入使用。到2010年，武漢將形成快速客運干線網絡，有完善的樞紐設施，集鐵路、公路、軌道交通、常規公交、出租車等方式于一體，最大步行換乘距離不超過200米；而且有便捷的快速通道與其它客貨運交通集散地連接。
民航機場樞紐
民航機場樞紐建設也在火熱進行。很多大型機場像首都機場、上海虹橋機場、西安機場、大連周水子機場、武漢天河機場等都在新的一輪擴建當中。
國家發改委交通運輸司民航處張大為處長表示：我國樞紐機場將成為地面交通和航空交通的重要交通節點，既是城市環路和機場專用路的交匯點，也可以與城市軌道交通、城際高速軌道交通和國有高速鐵路等軌道交通組合成各種交通模式。
機場地面交通聯系應由服務于單一的中心城市向服務于經濟區內所有城市轉變，交通模式也應由單一的“點對線”模式向以機場為交通節點的“點對面”網絡化交通模式轉變。
《中國投資》獲悉，地處珠江三角洲的廣州新白云機場便處于公路網絡的中心，機場周圍有105、106、107國道和繞城高速環路過境，并規劃有機場輕軌線連接，而規劃中的京廣鐵路客運專線如能串接新白云機場，則將為新白云機場發展成為東南亞地區國際航空樞紐提供了基礎性條件。
周曉勤告訴記者，在上海虹橋機場旁已經開工建設一個集公交、民航、鐵路于一體的綜合交通樞紐，這個樞紐建設運營取得成功后，將為許多超大型城市交通樞紐的建設提供一個示范。
樞紐機場建設將是中國民航未來幾年的投資重點。民航機場可借助于經濟區內的發達地面交通網，實現航空客貨運輸的�？章撨\和陸空聯運，可使機場的服務半徑得到極大拓展，成為獨具特色的綜合交通樞紐。
港口樞紐
以港口為樞紐的貨物集疏配運體系是港口投資的另一大重點。《規劃》明確指出，要在重要港口包括大連、秦皇島、唐山、寧波、上海、武漢等城市，建設以港口為樞紐的貨物集疏配運體系，重點提高煤炭、礦石、油氣、集裝箱專業港口的后方鐵路、高速公路和管道集疏運能力。
作為我國重要港口的大連市，將是全國貨物集疏配運的重點樞紐城市。大連市發改委交通處閻大偉處長告訴《中國投資》，大連近年來以建設東北亞重要的國際航運中心為目標，堅持以港興市，注意統籌兼顧、協調發展，基本形成了以海、空兩港為核心，以哈大鐵路、沈大高速公路等為主軸，輻射東北三省，連結全國和東北亞主要國家，5種運輸方式齊全的現代化、立體化綜合交通運輸網絡體系。
事實上，“十五”期間大連已相繼建成了30萬噸級進口原油碼頭、30萬噸礦石專用碼頭，使大連港的最大靠泊能力由15萬噸級一躍提升到30萬噸級，在沿海港口中居于領先地位�！笆晃濉睍r期，大連將完成大窯灣二期工程集裝箱泊位，建設大窯灣三期集裝箱泊位、新的進口原油碼頭，初步形成功能齊全、布局合理、層次明晰的港口碼頭體系。
閻大偉說：“目前，大連市港口建設以布局和結構戰略性調整為主要任務，重點建設深水專業化泊位，進一步整合港口資源，港口主要生產功能力向大窯灣、大連灣和大孤山半島‘一島三灣’核心港區轉移和集中，開發建設了長興島新港區，已經并正在建設一批適應國際航運發展趨勢的專業化深水泊位�！�
大連在加快港口建設的同時，要進一步完善和構筑新的港口集疏運體系。以港口為核心，依托港口完善的鐵路、公路集疏運體系，通過海鐵公路聯運、鐵路班列等方式，建設內陸干港，將港口功能延伸到東北腹地。目前大連市已開工建設3條直通大窯灣、大連灣、長興島港區的疏港高速公路，用于提高港口集疏運的效率。
國家發改委交運司王慶云司長表示，除了與高速公路、客運專線和民航機場相銜接的綜合交通樞紐以及以港口為樞紐的貨物集疏配運體系之外，還要建設以北京、沈陽、青島、鄭州、蘭州、烏魯木齊等18個集裝箱中轉樞紐，并在技術標準上與國際標準相統一，在管理和信息上一體化，以促進內陸多式聯運為目標。
鐵路、水運地位提升
在交通投資大盤總量如此巨大的預期下，哪些領域將是交通產業投資的重點呢？
何增榮告訴《中國投資》，從投資結構上來說，將會有一個逐步調整的過程。在交通投資之中，鐵路和水運的比重將要逐步提高，因為這既是我國交通運輸發展相對薄弱的兩種方式，更反映了選擇資源節約、環境友好型交通運輸方式的考慮。此外，城市軌道交通也將吸引大量投資。在今后的發展過程中，將更加重視有較高技術標準的交通基礎設施和運輸裝備的投資，其重點是提高舒適度、速度和安全性，改善運輸服務質量。
鐵道部部長劉志軍曾表示，未來5年，我國鐵路大規模建設將處于高峰期，整個“十一五”期間，我國建設京滬、京廣、京哈、沈大、隴海等鐵路客運專線，列車時速最高將達到200至300公里；建設京津、滬寧、滬杭、寧杭、廣深、廣珠等大城市群的城際軌道交通系統，列車時速在200公里以上；此外，1.3萬公里的既有線路經過改造后，也將實現客車時速200公里。
根據專家測算，要實現《中長期鐵路網規劃》目標，未來15年左右中國鐵路建設需要投入資金達2萬億元，即平均每年需投資1300億元左右，而近幾年中國鐵路的投資額一直徘徊在500－600億元之間。
目前我國正在建設或籌備建設16條客運專線成為當前鐵路投資的重點，這些客運專線包括已經建設成功的京津城際、正在建設的哈大客運專線、鄭西客運專線、武廣客運專線、廣深港客運專線等等。
周曉勤告訴《中國投資》，16條客運專線建設投資相當龐大，預計總投資將有3800億元。其中，光911.17公里的哈大客運專線耗資923億元，京津城際客運專線耗資205億元。
此外，城市軌道交通也成為各個發達城市交通投資的重點項目。由于發展城市軌道交通是實現可持續城市交通的重要途徑，目前我國主要城市已開始加快發展城市軌道交通，初步格局和規模已經顯現。根據我國上海、北京、廣州、深圳、南京、武漢、西安、哈爾濱等15個城市的近期建設規劃統計，這15個城市規劃了62條線路，總建設長度達到1700公里以上，總投資額接近6300億人民幣。其中已建成運營的達到480公里以上。預計未來10年左右，目前已納入近期建設規劃線路將陸續完成，我國主要城市的軌道交通網絡骨架基本形成。
周曉勤說，相信隨著城市化發展，在未來10到15年，我國還將有一批城市規模擴大，城市經濟能力有較大的增長。隨著城市交通需求量不斷增大，將會增加一批發展軌道交通的城市，其中的投資機會顯而易見。
另外，水運投資將是未來交通投資中比重較大的一塊。未來幾年，國家將進一步加大對于長江干線、西江航運干線的投入，繼續梯級開發中西部地區松花江、湘江、贛江、漢江、紅水河、嘉陵江等重要河流。
武漢是長江干線極為重要的水運樞紐城市之一。武漢市發改委交通處處長楊華告訴《中國投資》，頗有水運優勢的武漢市，未來10年在長江航運方面將有大手筆。2010年，武漢將構建長江中游航運中心的基本框架，全市貨運船舶平均噸位900噸以上。2015年建成長江中游航運中心，集裝箱運輸船舶的總載重量不低于8000TEU。2020年，成為華中航運中心和長江中上游最大的現代化樞紐港口。
促進沿海與內地協調發展
中國交通運輸協會副秘書長、研究院何增榮認為，協調區域經濟社會發展，必須首先使交通運輸在區域間協調發展。今后一段時期，從區域投資結構上來說，我國交通投資在東部地區是以完善為主，而中西部地區則要以擴大交通基礎設施的規模為主，滿足不斷增長的交通運輸需求。對于農村公路的建設投資亦需增強。
對于我國東部地區而言，交通基礎設施相對比較充足，布局也較合理，重點應該放在完善和加強綜合交通運輸能力方面。
廣州是華南地區的重要交通樞紐。廣州市發改委城市處處長陳善流告訴《中國投資》，目前，海陸空多種運輸方式在廣州都得到了很好的發展。由于在80、90年代進行大規模建設交通基礎設施時，就已經做了綜合運輸網的規劃，所以目前機場、鐵路、高速公路以及港口之間的銜接相對比較好，基本上“四通八達”。現在主要工作是提高路網等級、擴建機場和港口以及建設客運專線，更好地實現各種運輸方式的無縫銜接。“十一五”期間，廣州每年交通產業方面的投資將達到上百億的規模。
對于中部地區而言，加強各種交通運輸方式的銜接和協調，修建大型綜合交通樞紐，是目前城市交通投資的重點。綜合交通體系的建設在改善地區投資環境、提升城市功能上將發揮重要作用，對地區經濟發展起到極強的支撐作用。
武漢就是具有代表性的中部城市。楊華表示，武漢雖素有九省通衢之稱，但是隨著武漢城市化、機動化步伐的加快，由于城市交通系統各組成部分尚未得到充分整合，制約了交通資源的合理配置和效率的提高。如何從總體和結構上有效地處理持續增長的交通需求與有限的交通設施供給能力之間的矛盾，成為確保城市交通可持續發展的前提條件。武漢正在致力于加快發展綜合性強、能滿足客貨運發展需求的一體化綜合交通體系，爭取成為中部區域客貨運交通樞紐的主導城市。
《中國投資》了解到，“十一五”期間我國要繼續加快西部及東北部地區鐵路、公路、內河航道和民航建設。
沈陽是東北部地區重要的交通樞紐城市之一，它的發展對于提升遼寧省乃至整個東北地區的交通運輸效率具有重要意義。
沈陽市發改委交通處處長楊廷威告訴記者，沈陽市正在全力推進遼寧中部城市群的建設，構筑1小時車程的城市經濟圈。沈陽現正規劃修建從沈陽到撫順、本溪、鐵嶺、遼陽的城際鐵路。目前該建設規劃已報國家發改委審批，申請列入全國交通發展規劃。城際規劃實現后，將與沈陽周圍綜合換乘樞紐相聯，使各城市的公共交通和城際間交通無縫銜接，形成大容量、高速度、立體式的交通客運走廊。
“此外，已開工建設中的哈大客運專線將緩解哈大鐵路通道運量與運能的突出矛盾，完善東北鐵路結構，促進東北老工業基地振興。該線路在我市設沈陽站、沈陽北站并在南部城預留沈南站，使汽運、公交、地鐵等有效銜接，極大發揮交通樞紐城市的作用”。楊廷威說。
目前正在建設之中的沈西工業走廊出海通道項目，將打通沈陽西部出海道路，在營口建設沈陽自身的出海港口。該項目的建設將加強沈西工業產業區和遼寧中部城市群的交流聯系，改善投資環境，對創建便捷的公路交通網、實現沈陽成為港口城市的規劃具有重要意義。
在我國西部地區，交通基礎設施總量不足、無法滿足地區客貨運輸需求，是交通運輸領域的主要矛盾。因此，西部交通基礎設施建設還存在很大缺口，將是國家交通建設的重點區域。
新疆自治區發改委交通處處長李潔告訴記者，新疆地區交通基礎設施比較滯后，“十一五”期間新疆地區主要是以增加交通基礎設施建設為主，在建設同時會以綜合交通網規劃的理念為指導，做好各種交通方式的銜接。比如烏魯木齊機場正在進行三期改擴建工程，在建成之后不但增加客貨運力，而且會以此為中心形成新疆地區的綜合交通運輸樞紐。
事實上，國家對于西部地區將實行全方位的交通基礎設施建設。根據《中長期鐵路網規劃》，國家將繼續擴大西部鐵路網規模，建設青藏鐵路延伸線、大理至麗江至香格里拉、西安至平涼等鐵路通道。
而偏遠地區的支線航空建設，將成為民航方面支線機場和通用機場規劃布局的重點。據悉，未來幾年國家將新建阿里、喀納斯、康定、玉樹、呂粱、宜春、雞西等機場，增加中西部地區和東北地區機場密度，加大支線機場在地面交通欠發達地區的布點，擴展航空運輸服務范圍。
在公路建設方面，國家將繼續改造西部國道、省道干線公路，提高公路等級，打通省際間通道，發揮路網整體效率，尤其是繼續改建整治川藏、青藏公路和滇藏公路，加快改造新藏公路。
此外，國家還將重點加強中西部地區農村公路建設和通往經濟中心、交通中心以及連接國省干線公路的“出口路”建設，使得西部地區基本實現“油路到鄉”、“公路到村”。
《規劃》出臺的一個更深遠的意義在于，通過大力發展鐵路和高速公路，有望縮小沿海地區和內陸地區的差距。對規模龐大的鐵路網進行升級改造，使更多地區通上鐵路，并最終通過鐵路使內陸地區與海外市場連接起來，對于內陸地區的發展具有戰略價值。
在發達國家，有多達20%的集裝箱是通過鐵路運送到沿海港口的，而我國由于在鐵路建設方面歷史欠賬太多，通過鐵路運輸的集裝箱還不及總量的2%，大部分出口貨物都是用卡車運抵港口。結果就是，物流成本過高，嚴重損害了內地出口型企業的國際競爭力。
2006年，我國每公里鐵路客運量是世界平均水平的6倍。鐵路建設會對人流和物流產生重要影響，也會對實現共同富裕發揮重要作用。
鐵路建設計劃的核心是要發展18個物流中心，以加速國內集裝箱的配送速度。該計劃還將推廣雙層集裝箱貨車的使用，以增加鐵路的集裝箱運輸量。
以市場手段配置交通資源
目前，廣州機場正在建設美國聯邦快遞的亞太轉運中心，該中心于2008年完工之后，將極大提升廣州機場的貨運集疏運能力，尤其是高附加值貨物的運轉能力。該項目由廣州機場投資20多億元先期建設，由聯邦快遞方面提供貨物分揀設備，此后租用給聯邦快遞使用。
郭小碚認為，可以倡導綜合運營商和運輸經營人去建設和運營城市交通節點。有的大型貨運企業掌握了大量的貨源，如果城市某些交通運輸樞紐由這樣的大型運輸企業來經營，他們出于經濟性的考慮，必然會重視運輸方式的充分銜接以降低運輸成本。
可以預見的是，建立多式聯運系統是未來交通運輸的重要方式。這勢必要加強多種運輸方式服務標準的統一和信息化，比如說推進內河船舶的標準化、鐵路集裝箱標準的統一。要逐步消除各個交通銜接環節的障礙，包括提高運輸裝備的標準化和組織管理現代化水平。
此外，還要大力發展公路廂式貨車運輸，運用現在信息技術和供應鏈管理技術，促進運輸、存儲、裝卸、搬運、包裝、流通加工和配送的一體化工作。
郭小碚表示，對于運輸企業而言，要進一步拓展運輸服務的范疇，創新投資模式。
“國家鼓勵傳統運輸企業積極參與各類運輸輔助服務，與倉儲配送、貨運代理、多式聯運等企業實現兼并、聯合等形式的資產重組；也鼓勵各類運輸企業積極拓展服務領域，開展以專業化服務為基礎的現代物流服務，實現運輸服務的增值和效益最大化”，他說，“基于此，發展零擔運輸、快遞服務和汽車租賃業務，積極發展客貨運輸代理、票務銷售網絡等運輸中介體系，建立區域和城市交通公眾咨詢站點，完善交通信息服務，也都將是未來交通企業應該重視的投資方向�！�
郭小碚指出，目前設立的42個交通樞紐城市是為各種交通方式的銜接和一體化創造了基本條件，但是如何進一步形成，還需要做大量的工作，需要政府引導和大量投資。目前，我國交通產業還沒有形成完全的市場化運作方式，今后以市場化手段來配置交通資源是大勢所趨。
實際上，國家相關部門正在加快運輸市場化進程，進一步開放運輸市場，允許國內外企業進入運輸主業，開展客貨運輸以及快遞、貨運代理、聯運等相關業務和輔助業務，以快速提高國內交通產業組織水平、運輸效率和服務質量，促進交通產業公平有序的競爭。
改革交通投融資體制
面對交通產業投資的黃金10年，10萬億以上的投資空間，投資者如何參與其中？
國家發改委交運司司長王慶云說：為保證我國交通運輸快速發展巨大的投資需求，既要穩定現有投資渠道，又要開拓新的投融資渠道，推進投資主體多元化，多方籌集交通建設資金。
王慶云認為，對于公益性和商業性交通項目，其投資渠道、獲利時間和效益回報都要區別對待。一方面，國家將加大公益性交通投資，加大中央和地方財政對公益性較強的交通項目的投入，重點支持涉及國土開發、國防安全的重點交通基礎工程和農村交通的建設，統籌區域和各層次運輸網絡的協調發展。
另一方面，對于經營性較強的商業項目，則需要多方吸引社會資金。目前，公路、水運的投融資體制改革已見成效，極大推動了這些交通運輸方式的發展。但是，鐵路投融資體制改革效果不明顯，仍然是制約鐵路發展的瓶頸。
以廣州為例，現在廣州高速公路和港口的建設都屬于現代企業化運作模式，完全市場化了，政府只起到協調作用。而對于鐵路投資，實行的是部省合作，即由地方政府負責征地拆遷，鐵道部負責工程建設投資，運營權歸屬鐵道部。
廣州市發改委城市處處長陳善流說，目前的鐵路投資模式，基本無法吸引到社會資金，一方面社會資金幾乎沒有機會對鐵路進行投資，另一方面鐵道運營存在政企不分的狀況，投資者看不到合理的投資回報方式和相關的保障措施。
事實上，“十一五”期間我國鐵路大發展引發了巨大的建設資金缺口，這個需求并非政府單方面能夠解決的。對此，國家已明確提出，“十一五”期間，要進一步加快和深化交通管理體制改革，積極穩妥地推進鐵路體制改革。
實際上，《可行性研究報告》已獲得國家發改委批復、2008年1月即將動工的京滬高鐵就是鐵路投融資體制改革的重要試點。
這條《中長期鐵路網規劃》中投資規模最大、技術含量最高的鐵路工程，批準的資金預算為2200億元。有消息稱，京滬高速鐵路有限公司注冊資本1100億元人民幣，鐵道部將通過中國鐵路投資總公司出資400億元人民幣，持有即將成立的京滬高鐵有限公司35%的股權。另外5個機構投資者，包括工商銀行，中國銀行，建設銀行，全國社會保障基金會和一家海外私募基金也將各投資100億元占京滬高鐵有限公司45%的股權。剩下的200億元人民幣將由京滬高鐵途經各地方政府包括北京、天津、上海3個直轄市和河北、山東、安徽和江蘇4個省分擔。除了由鐵道部、沿線各地政府以及戰略投資者投入的1100元億以外,剩下的1100億還需要通過向銀行貸款和發債券的方式籌集。
雖然，外界對于這條鐵路的盈利能力、回報時間還存在爭議，但是京滬高鐵無疑是鐵路投融資體制改革具有里程碑意義的事件。
對于鐵道部而言，要真正達成鐵路投融資體制改革，首先要實現政企分開，逐步建立起與市場經濟體制相適應的政府監管機制、企業激勵約束和自我發展機制。同時，要加快鐵路市場化進程，明確相關的市場準入、財務結算、運營管理、投資回報等政策，鼓勵、引導各類資本進入鐵路領域。對于新建鐵路項目，推進鐵路投資主體、投資渠道和投資方式多元化，并切實保障投資者的權益。
正如汪鳴所說，現在我國流動性過剩，交通領域缺的不是可以利用的資金，而是如何安全使用這些資金、保障投資回報的機制。
《中國投資》采訪獲悉，國家在拓寬投融資渠道、保障建設資金安全方面已經做了很多工作。
一方面，國家將繼續實施現有的鐵路建設基金、民航建設基金、機場建設費、港口建設費收取和使用政策，同時還要合理界定政府投資范圍，理順各級政府對交通運輸的職責和事權劃分。政府資金主要用于公益性和準公益性的交通基礎設施建設。要完善財政轉移支付制度，要大幅度增加對國防交通、邊遠地區和農村地區等公益性交通運輸的投入，支持中西部地區交通發展以及內河航運發展。
汪鳴認為，北京的軌道交通就是很成功的公益性交通投資案例。如果這個當作贏利性的項目來建，就勢必沒有足夠的利用效率。但是現在北京的軌道交通線路長了，價錢卻還降了，就吸引了大量消費者。而政府則減少了道路交通壓力，提高道路的使用效率，并且減少城市交通的投資壓力。至于收益問題，政府可以通過轉移支付、財政補貼等途徑來解決。他說，這是一項值得推廣的成功案例，可以為其他城市的軌道交通運作提供經驗。
另一方面，國家要加大政策性銀行對交通基礎設施建設的貸款，繼續支持符合條件的交通類企業發行企業債券和重組上市，穩步開拓直接融資渠道。繼續安排國際金融組織和外國政府貸款，允許符合條件的交通運輸企業使用國際商業貸款。
在資本市場上，目前交通運輸板塊已成為中國股市的重要板塊之一，包括機場、航空、港口、航運、高速公路、鐵路、城市交通與倉儲業多種業務，共有上市公司70家以上。在鐵路方面有大秦鐵路、廣深鐵路、鐵龍物流等多家成熟的上市公司，高速公路類有贛粵高速、深高速、寧滬高速等，民航類有上海航空、南方航空、中國國航等，機場類則有白云機場、上海機場等，而城市交通與倉儲業方面則有上海巴士、中儲股份等為代表。這些重要交通企業的上市，為我國交通產業投融資體制改革做出了有益的探索。
何增榮認為，通道和岸線等交通運輸資源也是一種稀缺資源，其他相關規劃應銜接一致，做到保護預留。國家在積極促進運輸市場化的同時，要通過建立健全交通運輸技術標準和完善交通運輸法規，強化政府對交通運輸的有效監管，建立公平和有序的交通運輸市場秩序。還要完善市場準入及特許經營的相關法律法規，規范交通設施建設及經營行為。
接下來，國家繼續推行投資主體多元化，積極拓寬交通基礎設施投融資渠道，交通運輸市場將更為充分地開放，將有更多投資者能夠分享交通運輸建設“黃金10年”的大蛋糕。
交通裝備制造業：迎接戰略機遇期
文/本刊記者 朱婭瓊
從《綜合交通網中長期規劃》的發展目標看，中國交通裝備業的現狀，還遠不能適應中國交通運輸業發展的需要。交通裝備業的發展瓶頸，是亟待解決的問題，同時也是很好的投資機會。
國家發改委副主任張茅強調：“交通運輸業的發展，離不開交通裝備的現代化。裝備強，則交通興。提高運輸效率的重要手段之一就是提高交通裝備水平�！�
《中國投資》從國家發改委了解到，國家將加強高速鐵路、跨海灣（峽）橋梁隧道、新一代航空運輸系統、離岸深水港、海底油氣管線等交通關鍵技術的研究開發和推廣應用；加強高速列車、潔凈能源車輛、大型專用船舶、磁懸浮列車、干支線飛機、高粘原油及多相流管道輸送等新型運載工具的研究開發和應用，加速淘汰落后技術和高耗低效運輸裝備。還要積極推進交通方式的智能化和信息化建設，加強各種方式的協調和信息資源共享。
國家發改委交通運輸司司長王慶云表示，“《綜合交通網中長期規劃》將進一步促進交通科技進步，國家將制定并實施交通科技進步政策，加大對交通裝備業的振興力度�！�
鐵路裝備正當其時
有專家指出，中國鐵路設備制造業正處于100年來最佳的發展時段，鐵路將迎來逾10年的高強度建設，從而帶動鐵路設備需求；中國將成為全球最重要的鐵路設備需求國，并具有成為重要鐵路設備制造國的可能。
巨額投資使得中國成為全球鐵路工業產品需求增長率最高的地區之一。鐵路工業產品包括鐵路機車車輛及動車組制造業、鐵路機車車輛配件制造業和鐵路專用設備及器材、配件制造業。目前，我國國內鐵路設備制造公司技術相對落后，低端產品供過于求，高端產品能力欠缺。國內高端設備技術和產能的巨大缺口使得國際鐵路工業品供應商紛紛搶灘中國，填補空缺。
張茅在2007全國交通工作座談會中強調，中國鐵路動車組、大功率機車的設計制造技術與國際先進水平比還有一定的差距，而這類技術又是我國鐵路運輸發展所急需的，需要予以足夠的關注。
近年來，為加快中國鐵路高速化、動車化進程，國務院對機車車輛制造業提出了“引進先進技術，聯合設計生產，打造中國品牌”的總體要求。客車整車制造行業內三大龍頭企業包括南方四方機車、長春客車公司和唐山機車廠，分別引進了日本川崎重工業株式會社、法國阿爾斯通公司和德國西門子公司成熟的時速200公里以上電動車組設計、制造技術，采用少量整車引進、散件組裝、大部分國內制造、使用中國品牌的方式，打造國產時速200公里以上鐵路動車組的制造品牌。
目前機車和動車組制造業的競爭焦點在于高速、重載技術，競爭主要在南北車集團的8家骨干企業之間展開。記者了解到，南車集團在高速動車組制造領域更具競爭優勢，其動車組制造技術領先。在我國2007年4月第六次大提速使用的車輛中，37列時速200公里動車組由南方四方股份公司制造，10列為南車集團的青島四方-龐巴迪-鮑爾鐵路運輸設備有限公司（BSP）提供，總提供量占到上線高速動車組總量的九成以上。而北車大同和北車大連在機車訂單量方面勝出。南、北車集團均有進行IPO上市的計劃，他們代表我國鐵路移動設備的核心資產并享受到政府最強的政策扶持和最大的市場份額。
此外，未來鐵路投資中針對高鐵線路及電氣化建設和對大馬力機車及高速動車組的投資金額將大幅增加。為高鐵線路配套各種設備和配件的企業和從事高端機、客車整車和配件制造的企業將是在本輪鐵路跨越式發展中獲益最多的企業。
2007年我國鐵路基建投資比2006年增加65%，預計2008年將有更大幅度的增加。而同時我國高鐵的基礎建設已逐步進入大面積施工階段，軌道設備、軌枕設備、道岔設備等施工養護設備需求也將明顯提升。應該說，鐵路設備制造業的發展正當其時。
遠洋運輸裝備亟待提升
《綜合交通網中長期規劃》明確提出，將建設15個以港口為樞紐的貨物集疏運配套體系，重點提高煤炭、礦石、油氣、集裝箱專業港口的后方鐵路、高速公路和管道集疏運能力。而提升港口運力的重要途徑之一，就是提高遠洋運輸裝備水平。
張茅表示，我國遠洋運輸裝備，如大型液化石油天然氣船、萬箱級大型集裝箱船、30萬噸級超大型礦砂船、30萬噸級原油船等，雖然都能制造，且占有世界較大市場份額，但中國造船業的附加值很低，多數屬于勞動密集型生產，勞動附加值高的關鍵設備、關鍵技術還有賴于進口。
政府已把振興船舶工業作為下一步發展裝備工業和我國海洋戰略的重點，并在船舶工業，海洋產業及國防、機械工業結合創新的基礎上，建成新興支柱產業。根據國防科工委提出的目標：到2015年達2400萬載重噸，占世界市場份額的35%，在噸位方面達到世界第一，成為世界第一造船大國。
目前，我國整體造船水平相當于上個世紀90年代的國際水平，尤其是高附加值船型，包括超大型集裝箱船、大型液化石油氣船、天然氣船等，產量與日韓的差距很大。另外，我國船舶配套能力較低，目前國產設備的配套率平均為40%，而日韓在80%以上。
記者了解到，近年來我國國內船舶配套設備企業普遍生產任務飽滿，柴油機、甲板機械等主要配套設備生產能力的發揮接近飽和。2005年開始，我國開始重視發展船舶配套產業，目前已具備大型船用發動機曲軸的生產能力。
其實，圍繞交通運輸的大發展，一些企業已經開始布局未來。比如，上海電氣重工集團，正大力發展大型船用曲軸，該企業計劃到2010年，實現年產240根大型船用半組合曲軸，躋身世界曲軸制造企業前3名。同樣，大連重工起重集團也在發展船用曲軸。這些企業在這方面提前投下資金，形成產業能力，就是在未雨綢繆，搶抓市場。
據悉，國家發改委已經基本完成遠洋運輸領域主要裝備技術政策編制工作調研，正在研究該領域的相關振興政策。由于造船行業是資本密集型產業，中國在勞動力成本、環保成本、傳統制造工藝技術方面具有競爭優勢，隨著生產規模的提高，中國遠洋裝備業將得到長足的發展。該領域企業要充分利用國家政策，抓住行業發展時機，進行準確有效投資。
航空制造開啟新篇
2007年12月21日，由中國航空工業第一集團公司自行研制生產的中國首架自主知識產權噴氣支線客機ARJ21-700飛機，在上海飛機制造廠順利實現總裝下線。支線飛機的下線，是中國在民用飛機科研和制造領域取得的突破性進展，也標志著我國航空制造業邁入了一個新的發展階段。
航空制造業是中國的戰略性產業，是國家先進制造業的重要組成部分，是國家科技創新體系的一支重要力量。中國經濟的快速發展為航空制造業提供了廣闊的發展空間，未來5年是中國航空制造業發展的重要機遇期。
根據中國航空工業發展中心預測，2007-2026年期間，依據航空旅客周轉量年均增長率8.4%，貨運10.5%計算，未來20年中國飛機需求3365架，其中大型噴氣客機2467架，支線客機898架。初步估算，這些飛機市場價值2200億美元。航空制造業中整機制造前景看好，這是我國決定自主發展大型飛機的產業背景。
2005年10月，《中共中央關于制定國民經濟和社會發展第十一個五年規劃的建議》提出，“國防科技工業，要堅持軍民結合、寓軍于民，繼續調整改造和優化結構，健全軍民互動合作的協調機制，提高產品的研發和制造水平，增強平戰轉換能力�！�
近年來，中央政府以科學發展觀為指導，大力推進航空產業發展，堅持遠近結合、軍民結合、自主開發與國際合作結合，發展新支線飛機、大型飛機、直升機和先進發動機、機載設備，擴大轉包生產，推進產業化。
“十一五”期間，我國在一些重點型號研制成功，掌握與突破了一批航空制造業關鍵技術，主要航空制造業企業技術工藝設備管理水平都有一個明顯提高。記者了解到，國家繼續將航空產業作為重點領域給予大力支持，新支線ARJ21-700飛機完成研制取證，進入市場，并實現批量生產；6噸級先進中型通用直升機實現首飛；開發大型飛機設計與制造成套技術。大飛機在內的一批國家重點工程正在逐步實施；一批在產和在研的航空及非航空產品展現出良好的市場前景；航空工業作為民族振興的重大標志，在國家中長期科技發展規劃中提出了明確要求。與此同時，國家正在統籌規劃，推動航空科技自主創新。有消息稱大飛機項目公司組建工作將在2008年第一季度完成。
目前，我國航空制造業主要由中國航空工業第一集團公司和中國航空工業第二集團公司組成，已經形成了較為完整的高科技航空工業體系。縱觀我國航空制造業的布局，兩大集團雖有所分工，但國家資源相對分散、缺乏優化配置的劣勢也非常明顯，導致我國航空制造業參與國際競爭的能力比較弱。為提高我國航空制造業競爭力，參與國際競爭，非常有必要加強產業整合力度。
2006年12月國資委發布《關于推進國有資本調整和國有企業重組的指導意見》明確指出，推動國有資本向關系國家安全和國民經濟命脈的重要行業和關鍵領域集中。國防軍工作為國資委重點布局的行業之一，航空制造業兩大集團勢必要強強聯合，打造一個具有國際競爭力的航空制造業。屆時，中國航空制造業將開啟一頁新的篇章。
工程機械熱度不減
交通基礎設施建設的大發展，必將帶來基礎設施、土建工程的繁榮，這將給裝備制造企業帶來大的發展機會。
有數據表明，2007年，交通建設共完成固定資產投資1000億元以上。今后，無論是公路、鐵路、碼頭還是交通樞紐的建設，伴隨著的，必將是大量的基礎設施建設。預計2008年后，工程機械行業景氣依然延續，各類主要產品中，平地機、工程起重機、盾構機將會得到快速增長，而叉車、裝載機、推土機和攤鋪機等基礎工程機械也將保持較快的增長。
用于各式隧道挖掘的盾構機，將是交通基礎設施裝備的重要部分。有人說， 21世紀是地下空間的世紀。在基礎設施建設領域，地下空間開發蔚然成風。據國家有關部門預測，從目前到2020年間，我國將完成6000km各類地下隧道的建設，年均290km，其中不少是長大隧道。盾構機總的需求量將超過300余臺。
記者得知，盾構機作為地下施工最高端設備，集中了控制、遙控、傳感器、導向、測量、探測、通訊技術等為一體化。長期以來，我國除了能夠制造一些自動化程度較低的全機械盾構外，盾構機主要依賴從發達國家進口。因此，國務院、科技部提出實施隧道掘進機863計劃，瞄準世界隧道掘進機高新技術，從引進消化吸收逐漸過渡到國產化。
近年來，利好消息不斷。2006年12月，上海隧道股份工程有限公司生產的國產地鐵盾構機先行號第二臺正式下線，并且迎來總價值4億元以上的22臺盾構機訂單。這標志著上海隧道股份國產地鐵盾構機項目批量生產的開始。2007年，北方重工集團通過研發集成，重點發展冶金成套設備等10項成套設備；并通過收購德國維爾特控股集團/法國NFM技術公司70％的股權，掌握盾構機的核心設計和制造系統集成技術，成為國內第一個能夠設計制造全部3種盾構機的企業。國產盾構機批量生產對于整個盾構產業而言，不但意味著盾構市場價值的獲取開始回歸國內企業，更昭示著國產盾構開始向產業化發展。
盾構機只是交通基礎設施裝備的冰山一角。近年來，城市軌道交通、高速鐵路等交通設施建設投資大幅增長，都極大促進了對工程機械需求的穩定增長。可以預見，全國性的交通網絡建設將有力支撐工程機械的發展。我國工程機械產業在未來幾年將保持穩定的快速發展勢頭，而且將在世界市場逐步建立起較大的競爭優勢。
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